铁路运输安全技术规程与规范

篇2：谈铁路运输安全素质绩效考核管理制度

谈到铁路运输安全管理,人们常讲铁路安全管理,这种说法不准确,人们常说的铁路系统除了铁路专业运输系统外,还含有铁路公安系统、铁路工程总公司、铁路建筑总公司、铁路南车集团、铁路北车集团、铁路通号总公司、铁路物资总公司和铁通公司等单位。所以,铁路运输的安全管理主要是指铁路专业运输系统的安全管理。而铁路专业运输系统包括铁路运输组织管理系统、铁路运输保障管理系统和铁路运输(客货)营销管理系统。这个界定要明确,这一点有人讲的不准确。起码应当说铁路专业运输系统的安全管理为铁路运输安全管理。我们在这里之所以提起这个问题,因为铁路安全管理的范围太广,导致人们在其管理系统建设规划当中,重点不突出,方向不明确。

铁路运输的安全管理工作历来是我们铁路专业运输系统的中心工作,“安全第一”的话题可谓老生常谈。“安全不稳,路无宁日;安全不稳,谈不上和谐;安全不稳,就不会有好的发展环境,什么事情都干不成”。“确保运输安全是衡量运输企业乃至整个铁路行业工作业绩的首要标准,一个单位、一个部门,工作业绩好坏,首先看安全”。“安全形势不稳定,是最突出的‘硬伤’,发生严重事故,必然受到‘一票否决’”。

全路广大干部职工极为重视铁路运输的安全管理工作,安全管理工作实行了常态化,可谓常抓不懈。几年来,全路深化安全基础建设,“镜头不换、力度不减”。“抓住铁路经济效益持续提高的有利时机,持续加大对设备基础的投入力度,深入开展提速安全标准线建设,主要设备质量明显提高;围绕第五次和第六次大面积提速调图,加快技术创新,采用了一批具有世界先进水平的技术装备;针对铁路局直接管理站段体制改革和运输生产力布局调整,理顺安全管理关系,完善安全管理制度;结合运输生产力发展,加强职工技术业务培训,队伍素质有了较大提高”。

但是,我们必须要看到,传统的铁路运输安全管理工作量相当大,管理模式和管理手段也比较落后。在日常工作中,在铁路专业运输系统中的车务、机务、电务、车辆、工务、供电等专业系统,都分别制定了大量的安全质量问题标准,归纳了许多如A类、B类、C类、D类问题标准,制定了许多针对这些类问题的考核措施。同时围绕各专业系统制定了许多的安全生产作业过程标准和安全规则,制定了各类设施设备的安全质量标准。同时,还建立了各级领导深入基层抓各类安全问题的一些规定制度。这样必然形成了广大基层干部和职工处于一个被动被查的局面,造成了安全问题是上级领导必须狠抓的事情,基层干部职工的积极性主动性逐渐淡漠的情况。基层干部职工在安全上出了问题,就按照规定给予处罚,召开会议,分析查找原因,检讨批评,制定新的整改措施,出个通报、电报,通告大家,以示警戒。同时也实行了当前流行的连带问责制,一些领导也有时忧心重重,深怕下面的职工在安全生产上出什么问题。当然,这种传统的铁路运输安全管理模式也在一直发挥着重要的作用。

对于铁路专业运输系统的安全管理工作,根据我们的归纳,初步认为它有这样几个大的方面或者说管理工作模式,一是要抓好干部职工的安全教育和安全管理工作;二是抓好运输生产组织过程的安全管理工作;三是抓好行车设施行车设备的安全质量管理工作,四是抓好客货营销的安全管理工作。相对来讲第一个方面的工作是安全管理工作的关键,是主要矛盾,抓好人的安全教育和安全管理才能更好地落实后面的三项工作。我们铁路运输的安全管理工作基本上都是围绕这四个方面展开的,工作量都比较大,都对铁路运输安全起到十分重要的作用。哪怕是行车设备、设施安全质量出了问题照样会“翻车”,货运营销安全出了问题,可能照样出“大事故”,哪个方面工作没做好出了问题,都对我们的运输安全构成威胁。

近年来,运输安全管理模式也有一定的发展和进步,很多单位也在积极探讨,逐步改变以往安全管理不计成本、安全管理不讲效益、安全管理不讲科学的传统的管理模式。事实上,有些铁路局的主要领导、主管领导和安全管理部门为此都进行了一定的研讨和实践,积极运用现代科技手段加强铁路运输安全管理工作。将现代科技运用到安全管理工作的各个领域,进行了大量的工作,安全管理工作的水平有一定的提高。特别值得提出的是某些铁路局在第一种模式上建立的“安全素质绩效考核网络系统”可谓极具代表性。

当前,我们认为铁路专业运输系统在开展安全管理工作的过程中,应当坚持可持续发展,树立和实践科学发展观,树立以人为本的现代铁路运输安全观。提高铁路运输安全管理水平,要开展科技创新,要创新管理模式,创新管理技术,创新管理方法,这是我们铁路运输管理工作最为薄弱的环节。安全管理工作模式和管理方法要与时俱进,不能停留在传统的工作水平上。我们也必须要认识到,铁路运输的现代化不单纯是设备设施的现代化,管理体制、管理机制也要现代化,管理思想、管理理念和管理技术更要现代化。

根据我们在铁路运输安全管理工作方面的观察和研究,有以下几个方面的问题,多年来一直没能引起大家的重视。例如:

1必须从理论上加强铁路运输安全管理工作研究

以往,我们过于重视传统的经验管理模式,过于重视就事论是的东西,缺乏安全管理理论的研究。在这些大量的、具体的实际工作中,涉及到许多理论上的问题。如果我们总是过于关注传统的实践经验,忽视它的理论研究,我们的很多工作就会忙于事务性的,就会既忙又乱,抓不出头绪,抓不出质量,抓不出效果。越是实际工作量大,我们越是要重视它的理论研究,大量的实践当中必有理论问题。

安全管理技术理论问题,是一门多学科的技术,例如有概率论和数理统计技术、系统工程技术、可靠性技术、现代管理技术、运筹学、、、、、、

比如我们在分析济南局胶济线上事故的时候是这样看的,我们铁路运输的安全管理工作,它是由很多相关的工作和技术环节所组成,我们将其称为“安全链”管理。在概率论和数理统计中有个威布尔分布的问题,在这种分布的物理模型和很多实际例子中,他举出一条N个环的链子作为例子进行了讨论,说一条有N个环的链子,在两端使用*的拉力,则每个环都受到*的拉力,因此,必有抗拉力最弱的环首先被拉断(可以计算出它被拉断的概率),则有“最弱环原则”的数学表达式。这样,可以更广义地来解释“最弱环原则”,也就是说,一个整体的任何一部分发生不安全因素,即认为整体就发生了不安全因素。实际上胶济线上的事故在技术环节上就发生在铁路局营业线施工组织及安全管理的环节上,在铁路全面推进火车大提速的过程中,在铁路行车组织管理这个“安全链”上,施工安全管理环节成了“最弱环”。而在实际行车安全管理当中,例如安全防护网的安装,它就将这个原来可能是“最弱环”的环节增加了强度,避免了火车提速可能会“拉断”这个环节。在施工组织这个环节,施工人员对高速列车的避让就是“最弱环”。

而胶济线上另一次事故则发生在思想工作这个“最弱环”上,原徐州分局即现徐州车务段全部划归上海局后,济南局干部职工的思想稳定上出了问题,导致发生了特大行车事故。

这里举出的实际例子并结合理论上的分析说明,大量实际的工作都有理论问题,这个理论指导我们在实际工作中,根据形势和思想的变化或具体技术工作环节的变化,注意寻找薄弱环节即“最弱环”,以加强我们的运输安全管理工作。他告诉我们,在客运专线、提速线路区段推进列车提速工程时,在进行铁路专业运输系统的经济体制改革和运输生产力布局不断调整时,注意相关的“安全链”的分析研究,努力寻找“最弱环”,有针对性地加强安全管理工作。

另外,我们铁路专业运输系统庞大,情况十分复杂,拥有大量的涉及安全管理的信息资源,经常对这些信息资源进行理论分析研究非常有意义,但据我们了解情况不是这样的。尽管每个铁路局都根据传统的实际工作建立了大型安全事故类别标准数据库,这个很有必要。但是对安全信息资源实际动态的理论分析和研究很不够,其实这对安全管理十分重要。

同样,我们都知道在原铁路所属的交通大学里,就没有设立有关安全管理方面的专业,哪怕是研究生班都没有,这都说明我们对于安全管理在理论上的重视是不够的。说到这里,我们提出一个很原则的问题,所谓领导决策和领导说的算的问题,在传统计划经济体制下的企业与现代企业中的意思完全不一样,而两种体制下人的工作动因有区别。某机务段副段长在谈到他在美国GE公司所见员工上、下班和工作情况的时候,他说和我们的员工的情况有所不同。我们归纳他的意思是那里是严格的工作机制,轻松地工作模式,我们是轻松的工作机制,严格的工作模式。在沈阳铁西区很多原国有大型企业在贯彻改制的时候,都和员工签订定期合同,这里对工龄10年以上的职工合同期长,区别对待。就连国家公务员都建立了某些机制,这个大家都知道。所以,对于不同机制下的企业管理理论和管理模式是有区别的,这些都是铁路运输安全管理理论涉及的问题。

如果往深里说,我国铁路专业运输系统当前面临的主要矛盾有两点,一是铁路专业运输系统的改革和生产力布局调整不到位,没能跟上“大部制”改革的形势,现代企业制度远远没有建立起来,二是在企业管理模式上仍然坚守传统的经验管理模式,急需思想创新、理念创新。特别是树立和实践科学发展观,在铁路运输安全管理上树立以人为本、建立以现代科技为基本管理技术的现代安全观。

2、“安全素质绩效考核网络系统”的方向没有问题

多年来,全路各级领导和广大干部职工都想尽力把安全管理工作搞上去,传统的经验管理模式大家已经习以为常,日常的运输安全管理工作就是满足在制定运输安全规章和制度,发现安全隐患和一般不安全因素采取考核惩罚的模式和保障运输安全采取奖励的办法。而且考核制度和考核标准名目繁多,几乎在铁路专业运输系统的各个专业系统都有众多的考核标准。一般都是微机打印不同的考核表,上面有不同的考核事项和内容,注明各项考核评定分数的标准,人工填写,逐级上交,然后分别整理、统计评判分数,最后决定奖惩。除干部职工个人外,班组、车间、分段、站段等都有很多考核奖励标准。以上这些做法,全部都是实行的“绩效考核”安全管理模式。

?如何加强对干部职工的安全教育和安全管理,一直是我们铁路专业运输系统实施安全管理的重点工作。目前,每个铁路局都建立了“安全问题库”,都明确了要求和维护管理办法,这是安全管理的基本建设工作。同时,全路每个铁路局都建立了“安全素质绩效考核制度”,根据每个干部职工本月在安全工作方面的表现情况,通过这种形式,实行“绩效考核”管理,出了问题有扣分,保安全有贡献加分,这一点试行了多年了。但是,在具体实施上各单位的做法,有不尽相同。

??在我们铁路运输的安全管理工作中,历来面对的是两大顽症,一是严格不起来,二是落实不下去。这两大顽症的意思就是安全管理的各项规章制度,在贯彻执行的过程中,要求不严格、贯彻落实不认真,在实际工作中打折扣。所以,安全管理工作的难度很大,存在的问题也很多。比如,各项考核不透明,有暗箱操作现象;上级掌握不了下面的情况,安全质量搞不清楚;管理干部的积极性不高,考核制度不完善;职工对干部的监督没有发挥作用;安全问题处理的结果反映不上来;安全自控能力不足、他控能力不足、互控能力不足;存在好人主义等等,安全管理的闭环控制系统没有完全建立起来。我们认为铁路运输的安全管理是一个全员管理工作,有些人在理解上有偏差,特别是非专职安全管理干部和专职安全管理干部之间的安全管理工作方向上理解有问题。对此,千万不要理解成安全管理工作是专职安全管理干部的事。为什么这么说,因为最近我们看到了一份有关铁路运输安全管理信息化建设规划就发现了这个问题。我们认为,在铁路运输生产组织过程的每一个环节,每个干部职工都必须要严格贯彻落实各项安全管理的规章制度,而专职安全管理干部检查每一个生产过程的各个环节不是你的主攻方向,而是监督检查在铁路运输生产组织管理过程中,各级管理干部和生产一线的职工是如何贯彻落实各项安全管理规章制度的。为什么叫安全监察而不叫安全检查就是这个道理,监察包括检查,但是检查不包括监察。可能有人认为我们是多此一举,这种简单的东西大家都懂,但我们发现有些人们真就忽视了这个问题。这是一个我们铁路运输安全管理的方向性问题。

最近,某铁路局的安全监察室正在研究从以下几个方面抓安全管理工作:

(1)通过安全质量奖励,解决分配导向问题。让分配导向安全、导向一线、导向苦脏累工种。

(2)通过量化检查考核,解决安全监督刚性不足的问题。

(3)通过自下而上联责联考,解决现场控制不力、自控、他控和互控的问题。

(4)通过建立安全绩效数据库,解决好人主义,严不起来、落不下去的问题。

(5)通过安全信息闭环管理,解决落实效率不高的问题。

(6)通过安全质量考核机制,解决管专业、生产必须管安全的载体问题

(7)通过检查考核词典、结果的点评、公示,解决考核过程的公平、公开、公正问题。

它的最终目的就是激励、调动干部职工积极性,夯实安全基础,实现和保持安全生产持续稳定和进步。

几年来,我们应约和某些铁路局合作开发和建立了“安全素质绩效考核网络系统”。这套系统的投入应用对于全局安全素质绩效考核管理工作起到了很大的促进作用。它是对全局从副总工程师到基层站段、车间和班组,直至每个员工实施的安全素质绩效考核管理的一项系统工程,这是铁路运输系统信息化有史以来比较大型的管理工程项目。系统投入生产后,在路内引起了极大的反响,有褒有贬,有人说这是专门考核职工,不考核干部的;有人说这样搞人人自卫不利于安全管理了;有人说没有解决安全管理的根本问题;有人说自己的安全奖金没有提高等等。当然正面的说法也很多,这里只谈“贬见”。但是,面临如此大的反响这本身说明这个问题非常重要,我们抓住了一个令很多路内干部职工热烈反响的问题,应当如何看待这个问题需要我们冷静的思考。

首先,要实事求是地说,这件事的做法,本来就不是什么新问题,简单说无非就是对以往的传统做法实现了信息化、网络化、自动化,实现了安全信息资源共享,大大改善了安全素质绩效考核管理工作,这本来是大好事。这套软件系统本质上并没有改变各铁路局原来的做法,那为什么有如此反响其实问题就出在某些管理干部的考核上面。本来软件系统要求是从铁路局副总工程师往下,直至一线职工,都考核,怎么能说不考核干部呢其实考核是必须的,问题就出在考核范围、考核内容和考核方式上,特别是连带问责制的贯彻上。例如一线职工在安全上出问题,本来和某些机关干部并没有直接关系,这种连带追究要适度,不能采取“株连九族”式的考核办法(但发生严重事故时全局干部职工奖金都受影响和这个不是一码事),当然直接相关干部必须要追究责任。反过来,对一线干部职工在保安全的奖励上,机关干部也不能明显受益。例如我们铁路传统上机车乘务员的奖金都比较高,机关的干部无法比,这个大家历来都没什么说的(但现在情况难说)。

对于某些领导所说这种方式没有从根本上解决问题,没有指出应当如何办的问题,显然对这个要求太高,我们说他仅是运输安全管理工作的四种模式之一,怎么能从根本上解决安全管理问题呢全路在运输安全管理上几十年来就没有从根本上解决安全管理的技术问题,这一下子就能解决是不可能的。我们非常欢迎对我们归纳的四种铁路运输安全管理模式(方向)给予批评指导,逐步完善,这对铁路运输安全管理工作极为重要。

其次,实践中我们也感到,很多工作采用安全素质绩效考核管理不一定都适用。特别是和铁路运输工作直接关系不大的某些机关和某些部门。如何解决这个问题呢这里我们建议,在铁路专业运输系统应当全面推广应用“绩效管理”这一新技术。这是目前在国际上十分流行,特别是我国绝大多数国有特大型企业都在引进消化这一管理技术,这项技术,我们认为它是企业的管理者、作业者为了一个共同的目标和谐共进的现代管理技术。

在“安全素质绩效考核网络系统”投入使用后,近日,某铁路局又向我们提出继续建立铁路运输安全奖励的机制和奖励模式网络化的建设问题,我们立即给予积极响应,已经撰写一套有关的奖励实施模式和技术实施方案交给了该局领导。

3、关于“绩效管理”技术

一谈起“绩效”二字,我们很多人都不屑一顾,感到我们铁路人对这种东西很早就领教过了,这不对,这完全不是一回事。如果照这么说,其实“绩效”考核(考绩)思想中国古代就有,各朝代在考核标准、程序、登记评定和升降赏罚等方面都有很多方式,经过多年的发展,逐步形成了“以人为本、以诚待人、以和为贵”的“东方管理思想”。西方在19世纪就开始采用“绩效考核”的方式。而“绩效管理”则经历了不同的发展时期,有成本绩效管理时期、财务绩效管理时期和绩效管理创新时期,绩效管理创新时期包括奖勤罚懒阶段(60-70年代)、主观评价阶段(70-80年代)、德能勤绩阶段(80-90年代、科学考核阶段(90年代至今)。

“绩效”就是工作结果和工作过程的统一体,“绩效考核”与“绩效管理”虽然仅有二字之别,但它包含了管理理念的深刻变革。

“绩效考核”是事后评估工作的结果,而“绩效管理”则是事前计划、事中管理、事后评估。“绩效管理”是职工(员工)和主管领导(主管)持续交流的过程,它们是通过协议来完成的,并在协议中对未来工作达成目标和理解,将其能受益的单位(组织)、领导(管理者)及职工(员工)都融入到“绩效管理”系统之中。有效的绩效系统就是通过帮助企业管理者(主管)和作业者(员工)更好地工作,而使组织(企业)完成其短期或长期的目标的过程。可见,“绩效管理”就是通过持续动态的沟通来真正达到提高绩效、实现企业目标、促进员工发展的管理过程。

“绩效管理”和“绩效考核”两个过程的根本不同主要体现在,人性观不同、作用不同、涵盖的内容不同、其结果使用的目的不同、侧重点不同、参与方式不同和达到的效果不同。例如后者所述,“绩效考核”要得出员工的工作情况和效果,以便针对业绩进行奖励和惩罚,这样必然使员工感到紧张、焦虑和压抑,易产生反感情绪,更何况考核的真实度还难说。而“绩效管理”则是使用员工的绩效改进工作计划和职业生涯规划,使员工打消了绩效不好就要受到惩处的疑虑,从而能客观公正的填写绩效信息,帮助员工认识和改造自己,真正达到提高和改进绩效的目的。前面说了这是市场机制运作“绩效管理”的模式,对于计划经济体制下,需要通过政治工作来解决员工的工作态度问题,在执行“绩效管理”的过程中,必须要实行人性化的绩效考核过程,以此来实现“绩效管理”的目的。所以,我们说对于市场经济条件下的某些管理理论,用在计划经济条件下,会有所不同,这个比较复杂。

前面我们通过铁路运输安全管理,说到安全素质绩效考核管理,又讨论到“绩效管理”。那么,安全管理和“绩效管理”是什么关系呢我们说的“绩效管理”,不单纯是指安全管理方面,而是指整个铁路运输组织管理的全部工作。而整个铁路运输组织管理要采用“绩效管理”技术,这是个方向,很多人还没有认识到。通常在“绩效管理”技术方面采用“平衡计分卡BSC”技术,它把企业管理工作分为四个不同的纬度,即四个主要的工作方面,而每个方面的工作,都有比较主要的“关键绩效指标KPI”。铁路运输企业的安全管理工作是一项很重要的指标,即将其纳入考核指标。所以,我们说目前全路实施的安全绩效考核管理工作,还远远没有达到“绩效管理”的高度,这个认识过程比较难。我们认为现阶段抓好安全素质绩效考核管理是各级领导极为关注的问题,关键是考核范围和标准,考核方式需要搞好,应贯彻人性化、柔性化的原则,是要有赏有罚,不断完善,逐步向“绩效管理”的模式过渡,这一点需要做的工作很多,我们也一直关注和研究这个问题。如果有哪个单位想探索试验,我们愿意共同研究。这是铁路专业运输系统的大事,原来我们想在某铁路局的车务系统(我们称站务系统)就如何贯彻铁道部的有关管理问题上应用“绩效管理“技术,试图说服有关领导,但是没有成功。进行这种“绩效管理”的试验,任何级别的单位和部门都是可以的,哪怕找个车间和班组都可以,试验建立比较完善的“绩效管理”模式。

进行全面的铁路运输组织的“绩效管理”,目前很多人还想不开,不是因为这项技术不成熟,也不是铁路运输组织管理工作实际条件不具备,而是人们的思想理念还没能跟上管理技术发展的形势。我们将继续关注和研究这一问题,愿意和有关单位合作,共同研究探讨这一未来铁路专业运输系统新的管理技术模式。

篇3：危险化学品铁路运输安全

铁路危险化学品的运输,除必须严格执行《危险货物运输规则》、《铁路危险货物运输规则》的有关规定外,在安全管理上还必须达到以下要求:

1、承运危险化学品的安全要求

(1)一批办理的限制。危险化学品和非危险货物或者配装条件不同的危险化学品,不能按一批托运。但是对能直接配装的危险化学品和非危险货物,并在专用线内装车和卸车时,可以作为一批托运。

(2)正确填写危险化学品的品名。托运人托运危险化学品时,应在货物运单内填写危险货物品名索引表内列载的品名、编号,并在运单右上角用红墨水或红色戳记标明类项。若托运的危险化学品没有列载在索引表内,而且也不属于危险货物品名表中所列的概括名称时,应按规定提出危险化学品安全技术证明书,交铁路鉴定。

(3)危险化学品的包装条件。危险化学品的包装是防止运输过程中发生爆炸、燃烧、毒害、腐蚀等事故的重要手段,是确保安全运输的基础。托运人托运危险化学品时,必须具备品名表中列载的包装,并符合危险货物包装表的规定。

(4)危险化学品承运的组织方法。整车危险化学品,可按月、旬计划,结合仓库货位容量、车辆来源、气候条件,指定进货日期,并尽可能缩短货物在仓库内的存放时间。在专线内装车的整车危险化学品,车站应根据托运人提出的货物运单,尽量优先安排组织装车。按零担运输的危险化学品,车站应根据货源货流的特点,分别不同情况采用“随到随运”、“计划受理”等办法受理和承运。对零担运量较大,货运设备条件较好的车站,可以编制危险货物承运日期表。

2、装卸危险化学品的安全要求

(1)危险化学品配装的安全要求。进行危险化学品配装时,对性质互相抵触、灭火方法不同的危险化学品不准装在同一车厢内,应严格按照《危险货物配装表》的有关规定执行。配装表具体规定了各类项危险化学品相互间配装的条件,它是保证运输安全、经济合理地利用车辆载重力和容积,组织零担危险化学品装车作业的主要依据。

(2)危险化学品装卸站场的安全要求。危险化学品的装卸应有专用站和货场,不能与一般客运、货运混在一起。装卸站台应按危险化学品的性质分类加以分开,相互之间的距离应按国家有关规定执行,其间距不能少于18米。

(3)装卸易燃液体的槽车应有呼吸器及阻火装置、静电接地装置、事故排放阀等设施。装卸站台的鹤管宜采用有色金属且接地装置良好。

(4)危险化学品装车的安全要求。危险化学品的装车作业,必须严格按照品名表中各类危险化学品装卸注意事项的有关规定执行。

1)装车前,货运员应向装车作业人员说明所装危险化学品的性质、注意事项、消防灭火及防护方法等,并再次核对运单和现货是否相符,包装是否良好,中转范围是否正确,配装条件有无错误。

2)装车负责人应根据危险化学品的性质,准备合适的、符合安全技术要求的装卸工具和防护用品,并与货运员一起共同检查待装车辆是否符合安全技术要求。

3)装车作业时,要注意装载方法,保证装载质量。作业时要轻拿轻放,堆垛整齐牢固,严禁倒放,严格掌握隔离装载,确保符合配装条件。夜间作业时,应使用防爆灯具,严禁使用明火。

4)机车在编组时,应与装卸危险化学品的车厢保持一定距离。对规定需要“编组隔离”、“停止制动”或“禁止溜放”、“溜放时限速连挂”的车辆,应在货物运单、车牌、封套、货车装载清单、列车编组顺序表上注明隔离标记和“停止制动”或“禁止溜放”字样,在车辆的两侧插挂“禁止溜放”或“限速连挂”表示牌,在车牌记事栏内标明三角形隔离符号。编挂车辆时,应按隔离要求最严的危险化学品作为隔离标准。不同机车与不同危险化学品的编组隔离应符合有关要求。

(5)危险化学品卸车的安全要求。到站应根据预确报联系收货人,做好卸车和搬出等准备工作,在危险化学品到达后,力争做到随到、随卸、随搬,使货不落地。

1)危险化学品卸车前,货运员应根据其性质确定卸车货位,并向卸车作业人员说明安全注意事项。作业前应进行必要的通风和检查,做好安全防护工作。

2)卸车入库的危险化学品,应核对票货是否相符,并及时登记到达薄。

3)危险化学品应在专库或按配装表规定隔离存放。在中间站应在仓库内划出固定货位,并与普通货物保持适当距离。

4)被危险化学品污染的仓库、场地和设备、工具等要及时清扫、洗刷或消毒。对撒漏的危险化学品残渣,应按有关规定进行收集并妥善处理。

5)装运危险化学品的车辆卸完后,必须彻底清扫。对装过剧毒化学品的车辆必须进行洗刷。如车辆受到污染或有刺激异臭等气味时必须进行洗刷和消毒。没有洗刷、消毒条件的车站,应向指定的洗刷站回送。在回送时,应填制特殊货车及运送用具回送清单,并在附注栏内注明原装货物的品名。在两侧车门外部及车内明显处粘贴货车洗刷回送标志标签各一张,洗刷后由洗刷消毒站撤除。未经洗刷、消毒的车辆严禁使用。

3、其他安全要求

(1)调车机车进入危险化学品仓库前,应按规定安装防护器具。调车作业中要认真执行禁止溜放的规定,并注意掌握速度。蒸汽机车运送危险化学品进入库区时,应关闭灰仓,停止加煤,防止飞火逸出,并宜用顶入输送的方法。

(2)铁路专用装卸站对某些物品装卸后需进行清洗时,应在装卸站两侧设有排水沟和水封井、污水处理设施等。

篇4：厂内铁路运输安全技术规程

1.工业企业铁路设计,应遵照《工业企业标准轨距铁路设计规范》(TJ12-74)进行,按铁道部颁发的铁路规章,设置线路标志和信号装置。

2.铁路轨道与建筑物、构筑物、设备的间距不得小于建筑接近限界。表1是铁道与建、构筑物和设备的间距。

项目

最小距离(mm)

距墙壁外边缘或建筑物凸出部分;

建筑物在线路方面无出口时

3000

建筑物在线路方面有出口时

6000

建筑物在线路方面有出口,但中间栏有平行栅栏时

5000

一般货物站台边缘(高出轨面≤1100mm时)

1750

工厂大门边缘(有调车作业通过时)

3200

道路边缘

3750

表1直线地段铁路中心线至建、构筑物和设备的间距表

图1是建筑接近限量尺寸图,图2是机车车辆限界图。

图1机车车辆接近建筑限界

a)站内、区间及站内正线

……适用于各种建筑物

……适用于电力机车牵引的线路上跨线桥、天桥及雨棚等建筑物

b)车库

——适用于蒸汽及内燃机车牵引的线路上的建筑物

……适用于电力机车牵引的线路上的建筑物

*——根据接触网的高度决定

图2机车车辆限界图

——列车标志接近限界

3.出厂大型产品不得超出二级超限货物装载限界(图3)。在特殊情况下,如使用特殊类型机车车辆或有其他特殊要求时,可制定特种建筑限界,如需路网机车进入,还应征得有关铁路局同意。

图3二级超限货物装载限界

4.铁路装卸时,堆放货物与轨道两侧距离不得少于1.5m。铁路装卸设备和易燃液体贮罐的防火间距为20m,和可燃液体贮罐的间距为12m,总贮量小于1000m3的贮罐区,或闪点大于120℃的可燃液体贮罐,上述间距可减少25%。

5.厂内铁路和设置防振仪器设备的建筑物的间距应综合考虑列车行驶速度、机车轴重、地形地质、防振建筑物的基础结构及防振仪器设备的敏感等级、隔振消振措施因素,一般可参照表2所列数据,必要时可根据实测计算确定。

防振设备和建筑物名称

至厂内铁路距离(m)

理化室和计量室

精密机床

一般机床

铸工车间造型工段

导民用房

100~150

80~100

15~30

30~50

50~80

表2防振间距

6.铁路中心线与架空管线的最小水平净距不得小于表3所列数据。轨顶至管线的最小垂直净距不得小于表4所列数据。

管线名称

最小水平净距(m)

地上煤气管、天然气管、氧气管

电力电杆(穿越电力架空线路时)

3.8

5

表3铁路与管线水平净距

注:铁路和电力架空线路平行,导线最大风偏时,导线至超限物限界的距离不应小于1.5m。

架空管线名称

最小垂直净距(m)

一般管道

可燃气体管道

110kV以下电线

154~220kV电线

330kV电线

5.5

6

7.5

8.5

9.5

表4铁路与管线垂直净距

7.厂内正线、联络线在路堤地段坡脚线或护堤边线外、路堑地段坡顶线或天沟边线外、或平坦地段侧沟边线外1m内,严禁挖沟、蓄水、取土,并不得向铁路线上排弃废水和倒拉圾。

8.站场最外侧的线路中心路基面边缘的宽度不得小于3m,现有不符合上述规定的站场,在改、扩建条件困难时不得小于2.8m。在梯线、牵出线和货场边缘的装卸线等有调车人员上、下车的一侧,不得小于3.5m。

9.厂内车站应设在平直的线路上,如受地形限制必须设在坡道上,其坡度不得大于1.5‰,现有车站改、扩建时,在特别困难条件下,可设在不大于2.5‰的坡道上。站线曲线半径不得小于400m,困难时不得小于300m。

10.厂内铁路线路最小曲线半径如表5,最大纵向坡度如表6。易燃、易爆、危险物品装卸线的曲线半径不得小于500m。

线路

最小曲线半径

一般条件

困难条件

厂内正线

300

200

联络线

300

180

装卸线

500

300

其它线

200

180

表5厂内铁路线路最小曲线半径(m)

线路名称

最大纵坡

一般条件

困难条件

厂内正线

和联络线

蒸汽机车

15

20

内燃与电力机车

20

25

装卸线

0

1.5

液体槽车、液体金属和熔渣罐车停放线

0

0

表6厂内铁路线路最大纵向坡度‰

11.汽车路与铁路交叉时,交叉角应接近90°,如受地形限制必须斜交时,其交角一般不小于45°,道口应按规定设置警告标志。

12.下列条件之一的道口,应为有人看守道口:

(1)平均每小时通过3次以上车列的繁忙铁路线路与通过机动车50辆以上或行人3000人次以上的干道平面交叉道口;

(2)每昼夜行车5次以上的铁路线路与不能满足机动车驾驶员侧向视距要求的干道平面交叉的道口;

(3)运送液体金属、熔渣和其他高温物料(热锭、热模等),以及易燃、易爆危险货物的铁路与厂区主干道平面交叉的道口;

(4)厂内主干道与两条以上通行普通车辆的铁路线路平面交叉的道口;

(5)有通勤汽车通过的道口;

(6)近五年发生重大事故或重复发生事故的无人看守道口。

无人看守的道口,必须设置小心火车警标、鸣笛标和照明设施。一般应设置自动音响装置和色灯信号机。

13.新建厂的铁路线路与道路交叉点,具有下列情况之一者,应设置立体交叉:

(1)当地形条件允许设立体交叉,而采用平面交叉危及行车安全时;

(2)少量交通的道路与繁忙运输的铁路线路交叉;

(3)繁忙交通的道路与少量运输的铁路线路交叉;

(4)当昼间12h双向换算标准载重汽车超过1400辆和昼间12h火车通过道口封闭时间超过1h,技术经济比较合理时;

(5)经常运送特种货物,确有特殊需要时。

现有工厂符合上述情况的道口,应逐步改造为主体交叉,不能设置立体交叉时,应设置人行天桥或地道,并附设引导栏杆。

14.道口位置应设在瞭望条件好的地点,机动车驾驶员距道口15m处能看到两侧各200m以外的火车;铁路正线运行

列车司机在400m以外,调车作业司机在200m以外能看到道口,围墙、临建、构筑物、绿化和堆积物等不得影响行车瞭望视线。

15.道口应进行铺砌,铺砌最小宽度应与道路面相同。通行自行车较多的平交道口,其交角小于45°时,应加宽铺砌路在。

16.厂内调车应有专人负责。列车运行和调车作业的限制速度不得超过表7规定。

序号

列车运行与调车作业

限制速度(km/h)

1

厂内正线运行

40

2

在空线上调车作业

牵引运行

30

推进运行

20

3

在栈桥、矿槽上作业

10

4

调动液体金属车

重车

10

空车

15

5

调动重铸锭及摆好的空模车

10

6

调动装载爆炸品、压缩气体、超限货物的车辆

15

7

出入厂房、仓库、站修线和在高炉下作业

5

8

在轨道衡上(不包括电子轨道衡)推送车辆

3

9

接近被连挂的车辆

3

10

在尽头线路上取送车

3

表7

注:天气恶劣时,应降低速度。

17.手推调车时,速度不得超过2km/h,推车的人员应在铁路两侧推车,不准在车辆前拉缓头进行调车,不准为达到停车的目的,在前进方面轨道上对已推动的车辆进行阻挡。

18.在同一条线路上,不允许同时推动几节已摘钩且间距小于8m的车辆。

19.尽头线的末端,应设置车挡和车挡表示器。露天设土堆车挡,车间内设金属车挡。车挡后面的安全距离,露天不小于15m,车间内不小于6m,上述距离内,严禁修建构筑物或安装设备。

20.调车人员上、下车时,应遵守下列规定:

(1)选好车辆。脚蹬不在两侧、脚蹬不良和无把手的车辆不准上车;

(2)选好地点。场地不平,有积水、结冰和障碍物处不准上下车;

(3)上车时速不得超过5km,下车时速不得超过10km;

(4)禁止迎面上车或反面上、下车;

(5)跟班学习的调车人员应在列车停稳后上、下车。

21.开启车门及车板时,应符合下列要求:

(1)开启车门时,不准有人在车下逗留,多人操作时,应有统一指挥;

(2)开启车门时,只能抓住门的扶手,并闪开车门板,以免车中货物落下伤人;

(3)打开平板车的车板时,应先开中部的钩锁,然后再打开两边的;放车板时,应站在旁边,并发出信号,以免伤人。

篇5：铁路运输安全措施

铁路运输安全(safetyofrailwaytraffic)在铁路运输生产过程中,能将人或物的损失控制在可接受水平的状态,亦即人或物遭受损失的可能性是可以接受的。若这种可能性超出了可接受的范围,即为不安全。

铁路运输安全是伴随着生产过程而存在的。只要存在运输生产活动,就会出现安全问题。然而,安全又是生产的前提和保证,正常有序的生产同系统的安全运行和管理是不可分割的。因此,在铁路运输生产过程中,必须正确处理好安全与效率、效益的矛盾。

铁路运输安全工作的关键是管理。铁路犹如一台大联动机,其运输生产过程是由车、机、工、电、辆等多工种联合的多环节作业过程,涉及设备的数量庞大、种类繁多,设备布局的延续纵深和操作人员岗位独立分散的特点,使各工种和各环节的协同配合都离不开严格有效的管理。此外,虽然人的不安全行为和物的不安全状态往往是造成事故的直接原因,而管理看似间接原因,但追根溯源确是根本的、本质上的原因。

处在高速运动状态的列车,一旦发生设备异常或人的操作失误,可供纠正和避免事故的时间很短暂,可供选择的应急方式也很有限。加之,铁路线路、机车车辆等硬设备的成本很高,列车对旅客和货物承载量很大,事故不仅造成巨大的财产损失、人员伤亡和环境破坏,而且由于运输中断将波及路网,打乱运输秩序,影响社会生产和运输的全局。更重要的是,铁路对其运输对象——旅客和货物没有所有权和支配权,而只提供必要的运输服务,因此事故损失涉及广泛的社会因素,会极大地损害铁路的形象甚至政府的威信,其社会影响的严重性难以估量。

保障系统?配备在运输系统上,起保障运输安全作用的所有方法和手段的综合。

方针?“安全第一,预防为主”是我国铁路运输安全管理方针。“安全第一”就是要求铁路运输企业在组织生产,指挥生产时,坚持把安全生产作业企业生存与大发展的第一要素和保证条件。“预防为主”就是要求铁路运输企业以主动积极的态度,从组织管理和技术措施上,增强运输安全保障系统的整体功能,把事故遏制在萌芽状态,做到防患于未然。

构成?从本质上讲,铁路运输安全保障系统是一个以“管理”为中枢、“人”为核心,“机”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障铁路运输安全为目的的人—机—环境系统。在这个系统中,“管理”要渗透到每一环节,对促使各个要素结合起来成为一个整体起着中枢性的作用。在系统中,“人”既是“管理”的主体,又是“管理”的对象,“人”在系统中的主导作用不会变,可变的只是管理层次越高,其主导性越强。“机”是安全生产必不可少的物质基础,但这一物质基础的存在还只是一种“可能”的生产力要素,它只是在“管理”要素的作用下,与“人”和“环境”有机结合后,才能成为“现实的”生产力要素。“环境”是对运输安全有重大影响的要素群,其中有的以潜移默化的方式影响安全,有的则以雷霆万钧之势影响安全,有的属于系统难以控制的影响因素,有的则属于系统可控的影响因素,而且环境影响安全可以说是无孔不入,但其影响既可能产生正效应,也可能性产生负效应。对安全而言,系统可以发挥“管理”要素的中介转换功能,即通过改善可控的内部小环境来适应不可近控的处部大环境,以强化其正效应或削弱其负效应,并创造保障铁路运输安全的良好条件。

人因控制?由于人的因素在各国铁路行车事故中占有很大比重,因此,控制人的不安全不安全行为是至关重要的。各国铁路为此做了大量工作。首先,对人员的结构和素质情况进行分析,找出容易发生事故的人员层次和个人,以及最常见的人的不安生行为。然后,对对人的身体、生理、心理进行检查测验的基础上合理选配人员。从研究行为科学出发,加强对人的教育,训练和管理、提高生理、心理素质,增强安全意识,提高安全操作技能,从而在最大限度上减少、消除不安全行为。如进行职业适应性检查,加强职工培训,建立物质和精神的激励机制,积极进行现场教育,提高遵章守纪的自学性等。

设备保障?质量良好的设备,既是运输安全的物质基础,又是运输安全的重要保证。保障铁路设备安全质量的思想,贯穿于设备从设计、制造到运用和维修保养的全过程。在设备的设计阶段,就要认真考虑设备的先进性、可靠性、可维修性、易操作性、状态的可监测性以及发生故障时导向安全性等问题;在制造阶段,研究设备的材质、加工和装配工艺及质量控制问题;在使用及维修阶段,研究设备的相互作用如轮轨作用、弓网作用的安全要求,解决设备状态监测、设备维修周期、维修工作组织和维修质量保证等问题。此外,各国铁路对保证运输安全的各种技术装备也都给予高度重视。如列车自动控制和超速防护系统、电气集中、自动闭塞、列车调度无线通信、热轴探伤、钢轨探伤、车辆检测、列车火灾报警、道口防护设备等等。运输安全技术设备的装备率和技术水平的不断提高,有效地改变了各国铁路的运输安全状况。

灾害监测铁路运输处于全天候的自然环境中,大风、洪水、雪害、塌方滑坡等,无一不对运输安全造成危害。可以通过以下两方面的措施来减轻和防止灾害造成的损失:一是安装监测和报警系统,在环境变化达到临界状态以前给出报警;二是制定异常气候及灾害发生条件下的安全行车规则。

法制建设加强法制,健全有关铁路法律是增强运输安全的生要保证。日本、英国、美国等都有经过国会、议会等国家最高权力机构通过后颁布执行的有关交通安全的系列法令和法规。例如美国的运输法、铁路旅客运输法;英国的运输法、铁路法;日本的新干线处罚特别法以及中国的铁路法等。政府机构可通过法律对交通运输部门的生产和安全衽监督管理,广大公众和铁路运输员工也可以法律为准绳,约束自己的行为,共同促进运输安全。

安全监督?建立健全的监督检查机构是保证运输安全的基本环节。为了保证国家有关铁路安全法规的比贯彻,许多国家都设有专职的铁路安全监督机构,监督检查铁路企业执行国家有关安全法规的情况,调查处理事故。中国铁路的安全管理职能部门,是由铁道部安全监察司、铁路局和铁路分局安全监察室组成的三级机构,专门负责监督检查行车安全,参与制定、修改和维护行车安全法规,调查处理行车事故的事故和路外伤亡事故,调查研究、总结推广安全生产经验和提出安全生产的报告、建议及指导性措施等等。

事故类别?铁路运输事故主要包括行车事故、客运事故和货运事故。凡在行车工作中,因违反规章制度,违反劳动纪律,或技术设备不良及其他原因,造成人员伤亡、设备损坏,影响行车或危及和车安全的,均构成行车事故(如冲突、脱轨、火灾或爆炸)。铁路行车事故分为列车事故和其他列车的事故两大类,前者又分别客运列车事故和其他列车事故;后者包括机车车辆在整备作业中发生的事故。若按事故的性质、损失及对行车造成的不同影响,可将行车事故分为重大事故、大事故、险性事故和一般事故4等。客运事故包括旅客伤亡事故和行李被盗、丢失、破损、票货分离或票货不符、误交付和其他7种,并按损失程度,分为重大事故、大事故和一般事故3等。货物在铁路运输过程中,发生灭失、短少、变质、污染、损坏以及严重的差错,在铁路内部均属于货运事故。货运事故分为火灾、被盗、丢失、损坏、变质、污染及其他,并按照损失程度,分为重大事故、大事故和一般事故3等。

补偿措施?各国政府和铁路企业均把保障铁路运输安全放在重要位置。对货物运输一般以负责运输为原则,即货物和行李包裹从承运时起,到交付时止,由铁路企业负责安全。发生事故,由铁路企业赔偿。但由于自然灾害、货物本身性质、违章托运和发货人、收货人责任造成的损失,铁路方面不负赔偿责任。对旅客运输,一般实行人身保险。旅客在运输途中发生意外伤害,按照伤害程度,可取得一定数额的保险金。在中国,凡持票乘车的旅客,均由铁路局办法手续向中国人民保险公司投保,不另签发保险凭证。旅客因意外事件造成伤害,应享受意外伤害强制保险赔偿和铁路运输责任赔偿。

展望随着铁路重载和高速的不断发展,铁路系统的复杂化程度不断增加,一旦发生事故,其影响之大,伤亡之多,损失之重、补救之难,都是传统运输方式不可比拟的,加之现代社会的文明进步又不容许通过事故重演来深化对安全的认识,此外,人们对铁路运输安全问题的认识在时间上往往是滞后的,难以预先认识到铁路运输中存在和面临的各种危险和隐患。因此,铁路运输安全面临相当艰巨的任务,随着铁路技术的不断发展,旧的安全问题解决了,新的安全问题又会产生,抓安全需要长期不懈,始终如一。为此,各国政府和铁路企业均建立了适合自身特点的铁路运输安全保障系统,通过重视人的因素、强化设备安全质量、加强对环境与自然灾害的检测与报警、加强立法与重视管理等方面,不断改善铁路运输安全状况。