预应力密肋楼盖施工技术质量控制措施

篇2：夏季混凝土施工技术措施

一、砼拌制和运输:

砼拌制时应采取措施控制砼的升温,并一次控制附加水量,减小坍落度损失,减少塑性收缩开裂。在砼拌制、运输过程中可以采取以下措施。

1、使用减水剂或以粉煤灰取代部分水泥以减小水泥用量,同时在砼浇筑条件允许的情况下增大骨料粒径。

2、砼拌合物的运输距离如较长,可以用缓凝剂控制砼的凝结时间,但应注意缓凝剂的掺量应合理,对于大面积的砼地坪工程尤其如此。

3、如需要较高坍落度的砼拌合物,应使用高效减水剂。有些高效减水剂产生的拌合物其坍落度维持2h。高效减水剂还能够减少拌合过程中骨料颗粒之间的摩擦,减缓拌合筒中的热积聚。

4、在满足施工规范要求的情况下,尽量使用矿渣硅酸盐水泥、粉煤灰硅酸盐水泥。

5、向骨料堆中洒水,降低砼骨料的温度;如有条件用地下水或井水喷洒,冷却效果更好。

6、在炎热季节或大体积砼施工时,可以用冷水或冰块来代替部分拌合水。

7、对于高温季节里长距离运输砼的情况,可以考虑搅拌车的延迟搅拌,使砼到达工地时仍处于搅拌状态。

8、国外提倡在夏季将搅拌机的鼓筒外面用油漆涂成白色,使鼓筒吸收阳光辐射热能明显减小。在夏季,以1h的运输距离为例,处在白色搅拌筒中的砼,其温度要比一般红色搅拌筒中的至少低1℃。

9、应做好施工组织设计,以避免在日最高气温时浇筑砼。在高温干燥季节,晚间浇筑砼受风和温度的影响相对较小,且可在接近日出时终凝,而此时的相对湿度较高,因而早期干燥和开裂的可能性最小。

二、砼浇筑和修整

在炎热气候条件下浇筑砼时,要求配备足够的人力、设备和机具,以便及时应付预料不到的不利情况。

1、检测运到工地上的砼的温度,必要时可以要求搅拌站予以调节。

2、夏季砼施工时,振动设备较易发热损坏,故应准备好备用振动器。

3、与砼接触的各种工具、设备和材料等,如浇筑溜槽、输送机、泵管、砼浇筑导管、钢筋和手推车等,不要直接受到阳光曝晒,必要时应洒水冷却。

4、浇筑砼地面时,应先湿润基层和地面边模。

5、夏季浇筑砼应精心计划,砼应连续、快速的浇筑。砼表面如有泌水时,要及时进行修整。

6、当根据具体气候条件,发现砼有塑性收缩开裂的可能性时,应采取措施(如喷洒养护剂等),以控制砼表面的水分蒸发。

砼表面水分蒸发速度如超过0.5kg/(m2/h)时就可能出现塑性收缩裂缝;当超过1.0kg/(m2/h)就需要采取适当措施,如冷却砼,向表面喷水或采用防风措施等,以降低表面蒸发速度。

三、砼的养护

夏季浇筑的砼,如养护不当,会造成砼强度降低或表面出现塑性收缩裂缝等,因此,必须加强对砼的养护。

1、在修整作业完成后或砼初凝后立即进行养护。

2、优先采用蓄水养护方法,连续养护。在砼浇筑后的1~2天,应保证砼处于充分湿润状态,并应严格遵守国家标准规定的养护龄期。

3、对于大面积的板类工程,采用养护剂养护是较为实用方便的。白色养护剂所形成的薄膜还能反射太阳光,降低热量吸收,抑制砼的温升。因此,可在养护剂中掺些白色颜料。

4、当完成规定的养护时间后拆模时,最好为其表面提供潮湿的覆盖层。

篇3：地铁暗挖工程全封闭防水施工技术措施

地铁东单车站设计衬砌为复合式衬砌,在初期支护与二次衬砌之间设全封闭柔性防水层,初期支护为C20早强喷射混凝土,二次衬砌为C30防水混凝土,抗渗等级为S8.柔性防水层采用两种防水板,车站主体采用1.2mm厚的ECB防水板,出入口、风道工程采用0.8mm厚的EVA防水板,缓冲垫层均为4mm厚的聚乙烯(PE)泡沫塑料板。

1、防水混凝土衬砌结构包括初期支护和二次衬砌,初期支护一般采用喷射混凝土,二次衬砌一般采用模注混凝土。

喷射混凝土的防水性能较低,在渗水量不大的地段一般不考虑其防水性能,把防水的重点放在二次衬砌上。二次衬砌一般设计为抗渗混凝土,是结构自防水的重要部分,应从材料的检验、配合比设计、运输与灌注、拆模及养护等各方面严格控制把关,才能确保混凝土的防水性能。

1.1材料要求

(1)水泥为≥425号的普通硅酸盐水泥,含碱量≤0.6%;

(2)砂宜采用中砂,含泥量≤3%;

(3)石子最大粒径≤40mm,并满足泵送和钢筋净间距要求,含泥量≤1%,吸水率≤1.5%;

(4)外加剂为UEA膨胀剂,掺量由限制膨胀μ=0.5%来确定;

(5)水为无侵蚀性洁净水。

1.2配合比设计

(1)防水混凝土配合比必须经试验确定,其抗渗等级应比设计要求提高0.2MPa;

(2)每立方混凝土的水泥用量≥320kg(包括UEA膨胀剂);水灰比宜为0.55;

(3)砂率为35%~40%,灰砂比为(1∶2.5);

(4)坍落度为180~210mm;

(5)为提高混凝土的和易性,减少水灰比,适当掺入高效减水剂,掺量控制在水泥用量的0.8%;为了降低混凝土水化热可适当惨入粉煤灰。

1.3运输地铁隧道结构混凝土采用商品混凝土,混凝土输送车运输,泵送灌注。由于受到交通管制的影响,地铁混凝土浇注施工一般在夜间进行,而且一次性浇注方量较大,泵管通过竖井垂直运输,弯头较多,运输距离一般较远,因此混凝土输送泵管应采用高压管,其接头应严密不漏气。在泵送前应先打一盘与灌注混凝土灰砂比相同的砂浆,一者湿润管路,二者检验管接头是否漏气。

搅拌站至工地一般距离较远,运输时间较长,混凝土的和易性将发生很大变化,从罐车向泵的料仓卸料前,应将罐车反转3~5min,使罐内混凝土再次搅拌均匀。如果和易性仍不能满足泵送要求,可以适量掺入同品种的高效减水剂溶液,但应严禁加水。

1.4灌注当边墙混凝土灌注高度>2m时,应采用串筒、溜槽,采用插入式振捣器,振捣时间为10~20s,并以混凝土开始泛浆或不冒气泡为准。每层浇注厚度≤300mm,振捣器插入下层混凝土≥50mm,移距不大于作用半径1倍。当浇注拱部混凝土时,应在两侧模板上预留浇注窗口,两侧水平均匀灌注。采用表面振动器,每次浇注厚度为200mm,移距应与已浇注混凝土搭接100mm.

1.5拆模和养护防水混凝土应严格控制拆模时间,不仅应保证混凝土的强度,而且拆时混凝土的表面温度与周围气温的温差应≤20℃.这一点非常重要,经常由于抢工期往往忽视这一点,过早拆模使混凝土过早暴露在大气中,由于与周边温差过大而产生内部应力使混凝土开裂。拆模后应及时洒水养护,并保持表面湿润,养护期≥14天。

2、柔性防水层柔性防水层分两层,缓冲垫层铺底与初期支护表面接触,对防水板与初期支护接触的一侧形成保护,其表面再铺挂防水板。

柔性防水层不仅起到防水的作用,由于防水板光滑将初期支护与二次衬砌隔开,它们之间基本不传递剪力,只传递压力,使二衬均匀受压受弯,减少由于局部应力使二衬出现裂纹。所以防水层对基面的要求很高,不能有突出物和明水,在施工防水层之前先对基面进行处理。

2.1基面处理初期支护完成后对基面进行处理,割除钢筋头、锚杆头,在割除部位、断面变化处或转弯处的阴角应抹成R≥10mm的圆弧。明显凹凸不平的应分层喷射找平。基面如有明水,应采取措施注浆封堵或引排,方便防水层施工。

2.2铺挂缓冲垫层用75热塑性塑料圆垫片和射钉将聚乙烯(PE)固定在初期支护上,钉距拱部50cm,边墙100cm,呈梅花形布置,位于变化断面和转角部位的钉距应适当加密。从拱顶向两侧依次铺贴平顺,长短边搭接长度≥50mm,做到平顺、无隆起、焊缝牢固。

2.3铺设防水板将ECB、EVA板由拱顶开始向两侧环向铺设,边铺边与圆垫片热熔焊接。防水板铺设时不得拉得太紧,应留出适当搭接余量。防水板与圆垫片之间用电压焊器或热风塑料焊枪焊接。防水板之间用双焊缝自爬式热合焊机焊接,长、短边搭接宽度10cm,焊缝宽度≥10mm,且均匀连续,不得有假焊、漏焊、焊焦焊穿等现象。

2.4质量检验用5#注射针与压力表相接,用打气筒在双焊缝间充气。当压力达到0.1~0.15MPa,保持时间≥1min,说明焊缝合格。如压力下降,证明有未焊好之处,应实施补焊。

3、特殊部位防水特殊部位包括施工缝、变形缝、伸缩缝及穿墙管等处是结构防水的薄弱环节,在施工中应严格按施工工艺操作。如果操作不当往往引起渗漏水,整治起来非常麻烦。

3.1施工缝在两次浇筑混凝土之间设施工缝,灌注前应对施工缝进行处理,首先清除表面的水泥浆薄膜、松动石子或软弱混凝土,然后在二衬中部设置遇水膨胀橡胶条。施工缝的基面必须进行凿毛,使两次混凝土浇注接触良好,减小可能出现的裂缝。

3.2变形缝在车站结构主体全长范围不设变形缝,只在车站与区间、出入口、风道相接处等主体与附属结构相接处和明暗挖相接处设置。在变形缝的衬砌中部设置橡胶止水带,缝间填塞聚苯板,口部用双组分聚硫橡胶和防水砂浆封堵.止水带采用桥式橡胶止水带,厚10mm,埋置于距二衬内缘200mm的衬砌中部。止水带采用搭接式,压茬方向顺水流方向,即上段止水带靠近初期支护,下段止水带靠近衬砌内缘。止水带的搭接接头表面必须清刷和用锉刀打毛,搭接接头长度10cm并用粘结剂满粘。

3.3伸缩缝地铁运营时基本恒温,受温度变化影响较小,只在洞口和易受冻害地段设置伸缩缝。

3.4穿墙管在穿墙管的表面涂刷R1料,外涂聚胺脂涂料,通过SBS卷材与ECB防水板粘接,或者在穿墙管上焊接止水钢板环,表面做防腐处理,采用穿墙套管时在两管间嵌入防水填料,内侧用法兰压紧,外侧铺贴防水层。

4、填充压浆

如果防水板有漏洞,地下水会渗入二次衬砌内,混凝土本身不密实,水会渗至二衬表面。通过在隧道背后进行填充压浆不仅可以填充由于混凝土浇注不饱满形成的剩余空间,使初期支护和二次衬砌密贴而共同受力,而且可以填塞由于混凝土不密实或开裂而形成的缝隙,封堵地下水的流径而起到防水的作用。在隧道背后填充压浆可以避免在混凝土内表面处理时形成的外观缺陷。压浆管在拱部混凝土浇筑之前预埋在拱顶处。压浆管采用42无缝钢管,上端距初期支护下的防水板2cm,下端穿过模板10cm.钢管为直线形,不需在管上钻孔,在每衬砌循环的隧道拱部中间设置和可能出现渗水处设置。当混凝土强度达70%后并形成完全封闭圈后即可进行。

压浆的浆液可以为水泥砂浆、水泥浆,必要时可掺入一定比例的防水剂和粉煤灰。一般应先压注水泥砂浆,稠度先稠后稀,配合比和水灰比根据注浆速度进行调整,控制其扩散在一定范围。如果浆液扩散速度很快,可以增加浆液的稠度,或在压注一段时间后停止8~12h后再进行。如果空隙比较小,可以直接压注水泥浆,但水泥浆的结石率比水泥砂浆低,注浆量很大但效果不明显。如只在衬砌的表面有裂隙,在隧道背后压浆仍不能解决渗漏时,可直接在渗水处的衬砌表面钻孔压注化学浆液。但化学浆液的时效性不如水泥浆,不建议在衬砌中大量使用。压浆顺序应由下向上,先无水、少水地段向有水或多水处,从下坡方向上坡方向,从两端向中间压浆。每段压浆长度一般≤20m.填充压浆在防水板和二次衬砌有缺陷时可以起到补救作用,在东单地铁车站大面积使用,收到了很好的效果,是全封闭防水施工不可缺少的一个步骤。

5、地铁工程防渗漏技术要点

(1)基面是保证防水板质量的基础和关键,不能有明水、突出物。

(2)施工缝中平接橡胶止水带在实际操作中很难与混凝土密贴,在浇注和振捣时容易形成空隙。建议在浇注前的端头模板上安装比止水带稍宽的普通不膨胀橡胶条,拆模后将橡胶带从混凝土中扯出,在形成凹槽内安装膨胀型止水条。

(3)缓冲垫层应加强其抗拉强度和伸长率,宜选用无纺或复合土工布,不仅具有反滤、隔离、排水、耐酸碱等功能,还可以形成对防水板的有效保护。

(4)防水板除了满足强度指标外,应重点检验其耐酸碱性和耐紫外线性,并加强对成品的保护,特别是防止电焊焊渣对防水板的破坏。喷射混凝土由于受到地下水的侵蚀以及在其中掺入了呈碱性的速凝剂,在其表面经常有碱性水渗出形成结晶体,对人体皮肤具有很强的腐蚀性,防水板施工时经常预留接头,有一部分暴露在地下潮湿的空气中,结晶水对其形成腐蚀,过一段时间再焊接,其可焊性大大降低。另外暴露在空气中的防水板应避免阳光照晒,在未封闭前应覆盖遮光。

(5)混凝土灌注应尽量饱满密实,填充压浆是不可缺少的堵水补救措施,不能省略和忽视。

(6)防水混凝土应严格执行拆模的前提条件,应考虑温度因素对混凝土裂纹的影响。

6、结束语

在东单地铁工程中由二次衬砌、柔性防水板、特殊部位和填充压浆形成综合防水系统,对地下水重点采取“防”“堵”相结合的治理办法取得了满意的效果,在由建设单位组织的多次检查和验收中均未发现有渗漏现象。地铁暗挖工程防水施工技术对其他地下暗挖工程的全封闭防水施工有一定的参考价值。

篇4：永久船闸高强锚杆施工技术质量安全控制措施

1工程概述

三峡永久船闸,主体段全长1657m,最大开挖深度170m,双线闸槽间保留宽约56~60m,高45~68m的直立岩体中隔墩,形成4个直立墙面。

永久船闸岩石以闪长花岗岩为主,岩性很好,但是由于受断层裂隙切割、开挖后应力释放等因素影响,边坡稳定存在很大隐患。为改善高边坡岩体及薄衬砌混凝土墙的稳定,设计采用了高强锚杆加固方式,使混凝土墙通过高强锚杆与岩体连接共同组成结构,保障今后船闸安全运行。

永久船闸高强锚杆施工技术复杂,其主要特点是:

(1)地质条件复杂。永久船闸开挖完成后,暴露出较明显的断层、裂隙,特别在闸首交角附近及边坡顶层松动岩体较多,钻孔时易塌孔,注浆时易漏浆,施工起来困难。

(2)边坡高度大。在直立墙45~68m高的排架上施工,造孔设备吊装及安装时操作人员安全难以保障。

(3)工程量大,工期短,施工强度高。永久船闸的4个直立坡面,总面积达25.6万m2,优化后高强锚杆设计总量为9万余根,平均每100m2约38根。月最高强度达13000多根。

2高强锚杆的布置与结构设计

2.1布置

高强锚杆主要分布在4个直立坡衬砌段、机房小平台、闸首底板及陡坎处,呈上疏下密、下短上长规律分布,共9万余根。锚杆长6~13m,最顶上一排距闸顶1~2m,最底下一排距建基面1.5m,孑L距1.2~2.1m,排距1.5~2.0m。

2.2结构设计

高强锚杆采用φ32mmⅤ级精轧螺纹钢筋,锚杆结构分为内锚段、外露段、自由段三部分。

内锚段设半圆形托架,规格φ12mm,用钢筋钳夹紧,距离自由段、底端部1m处各一个,内锚段中间段所设托架间距不大于2m。外露段长1.05~3.0m,端部锚垫板由钢垫板(200mm×200mm×20mm)、螺母(长72mm)、弹簧垫圈、螺帽等组成。自由段经喷砂除锈,热喷锌200μm,涂层封闭200μm橡胶套管保护,防腐长度有50cm、100cm、150cm三种。

3设计要求

3.1钻孔

钻孔孔径应不小于φ76mm,孔斜偏差应小于2°~4°,孔位误差应小于100cm,孔深误差应小于10cm。

3.2高强锚杆材质及自由段防腐处理

采用φ32mm精轧螺纹钢筋,尺寸符合设计要求;表面干净、无锈、无油污;喷锌均匀,无起皮、鼓包;涂层光滑、平整、无针孔、气泡缺陷;外套橡胶管无划痕破损,两端绑扎结实。

3.3砂浆强度要求

砂浆强度标号采用R7=300#,砂浆原材料和配比符合设计要求,检验强度合格,注浆饱满密实,灌入量不小于理论值,灌浆压力满足设计要求。

4施工工艺

4.1高强锚杆施工艺流程

搭设排架→钻孔、冲洗,同时锚杆加工→验孔→插杆→校核安装线→封孔→外露段保护→灌浆→岩面冲洗→浇筑拉拔检测墩头(大于安装数的10%)→单元验收评定。

4.2搭设排架

高强锚杆孔位高度最高达到68m,须搭设排架进行造孔、安装。排架必须保征自身安全和稳定,钢管最小搭接长度为20cm,抗冲击、不摇晃,能满足承重要求。施工排架采用直径48mm,壁厚3.5mm的钢管。立杆基础固定在基岩面上,排架距岩壁30cm,立杆间距2.0m,横杆间距1.5m,架体与岩壁用插筋连接固定,插筋与岩壁成30°角,深入岩体50cm以上,按5m×6m(高×宽)布置,采用350#速凝早强砂浆固结,在排架外侧每隔6m设立斜支撑。每层铺设跳板,架体外侧设安全网,内侧设上下爬梯等应符合有关安全管理规定。

4.3钻孔及冲洗

钻孔机具采用宣化100B型水平孔机或改装的四平钻机,钻进方法采用全断面风动冲击法;造孔完毕后,孔内要清洗干净,无杂物、岩屑、积水。

4.4锚杆加工

采用车间生产方式,经防腐后的锚杆平放在车间工作台上,对单根锚杆用电动刷进行除污、除锈并按设计要求安装托架、绑扎进回浆管,在插杆前进行验收。

4.5验孔

按总造孔量的20%进行抽样测量,孔斜采用经纬仪测量,孔深用竹杆插入孔内量测。

4.6插杆

采用人工配以滑轮组相结合的施工办法。加工好的锚杆运输到需要安装的相应部位,用滑轮组把锚杆吊装到相应孔位的排架上,再用人工推送进孔。

4.7校核安装线

锚杆离模板间距采用测量仪器放样控制:底部第一台阶5~10cm,第二台阶5~10cm,第三台阶5~20cm。对于超挖大于30cm的部位,其自由段安装在孔内外的长度按原设计要求,端部采用冷挤压接长办法达到设计安装线;对于超挖大于10cm而小于30cm的部位,调节其自由段的孔内外长度,保证自由段在孔内10cm以上且使锚杆端部在设计安装线上;对于超挖小于10cm的部位,自由段位置按原孔内外长度设计安装。孔口用麻丝和水泥砂浆封堵,要求严密、不漏水。

4.8外露段保护

采用软橡胶套管,在混凝土开仓前取下,然后作除锈处理并安装锚垫板。

4.9制浆与灌浆

砂浆原材料按配合比称量好后,送入C232砂浆泵搅拌桶,每次搅拌3分钟以上,经网筛进入下层搅拌桶。采用挤压式灰浆泵或泥浆泵进行施灌,灌浆压力0.2~0.3MPa。灌浆时,认真做好灌浆记录,并有终检人员和现场监理工程师监督检查,采取自下而上的灌浆顺序,可以防止因浆液由于自重作用串至下部锚杆孔中,堵塞其它孔。回浆管管口应高于孔口2.0m,挂于上一层排架,灌浆出浓浆一分钟以上,结束灌浆,绑扎回浆管,为提高灌浆密实性,须继续压浆3~5s后绑扎进浆管。每根锚杆灌浆完毕后必须用清水冲洗岩面,保证岩面锚杆外露部分清洁、干净。

表1为南线二闸室南坡相邻两排高强锚杆灌浆情况记录表(随机抽取)。

表1高强锚杆灌浆情况记录表

编号123456789设计*15475..315479..315483.815485.115486.4孔位Y7934.57934.57934.57934.57934.57934.57934.57934.57934.5桩号Z114.25114.25114.25114.25114.25114.25114.25114.25114.25

锚杆长度(m)

888888888

自由段长度(m)

0.50.50.50.50.50.50.50.50.5自由段孔外长度(cm)设计实际.342.541.941.542.242.742.942.543.1编号123456789设计*15475..315479..315483.815485.115486.4孔位Y7934.57934.57934.57934.57934.57934.57934.57934.57934.5桩号Z115.6115.6115.6115.6115.6115.6115.6115.6115.6锚杆长度(m)888888888自由段长度(m)0.50.50.50.50.50.50.50.50.5自由段孔位

长度(cm)设计实际灌浆量(L)42.742.341.541.842.341.742.642.342.8

理论灌浆量:[π(D/2)2×h-π(φ/2)2×h]/1000=[3.14×(76/2)2×6.5-3.14×(32/2)2×6.5]/1000=24.2L

其中:π取3.14;D为锚杆孔直径,单位mm;φ为锚杆直径,单位mm;h为孔深(注:8m长的高强锚杆内锚段长6.5m),单位m。

结果表明实际耗浆量一般为理论需浆量的1.8倍左右。

4.10拉拔检测

为了检测灌浆的质量,采用YQT600-B型千斤顶单根拉拔检测,抽检数达设计安装量的10%以上,分5级,加压至450kN。

4.11单元验收

根据结构混凝土分区划分单元,每单元各工序要符合设计要求且施工记录完整,检测资料齐全才准予验收。每天每一灌浆区必须取一组砂浆试样。随机抽取两相邻区试样检测结果如表2。

实际结果表明锚杆砂浆强度均达到设计要求且优良。

5施工中的问题及解决方法

5.1钻孔深度控制

高强锚杆钻孔除了孔位、孔斜要严格控制外,孔深也是重要一项。高强锚杆外端受模板及孔内外自由段搁置长度的双重限制,钻孔深度不能小于设计孔深,但也不能超钻太多,一般控制在20cm以内。

表2

工程部位桩号高程设计标号水泥品种取样日期检验日期抗压强度(MPa)北线*=15714~1572493.7~132.71999-9-241999-10-132.91999-9-251999-10-246.3三闸室R7=300#普硅525#1999-9-171999-9-2456.7*=15724~1573493.7~132.71999-9-251999-10-246.3北坡1999-9-261999-10-339.1

5.2钻孔粉尘控制

钻孔施工为避免干钻法粉尘严重超标,湿钻法钻孔效率低的弊端,采取了喷水除尘干钻法,在干钻法施工的基础上,孔口处另设一个高压雾状水喷头,粉尘降低了98%左右。

5.3注浆密实性控制

采取锚杆上安装两根φ25mm的塑料进、回浆管办法,进浆管离孔底20cm左右,回浆管离孔口20cm左右,先插杆、封孔后,再注浆,保证孔内浆液是在一定压强下回浆。

5.4断层、裂隙的处理

岩体断层、裂隙发育较明显的地方,高强锚杆灌浆时易产生漏浆而导致不密实,为解决此类问题,应先进行固结灌浆处理(对地质条件特别差的地方,先对岩面喷护处理,再进行固灌),然后再造孔、安装。实践证明,此种方法起到了事半功倍的效果。

篇5：路基施工技术方案

永丰至得莫利段是同三公路佳哈段的一部分,是1997年已建成部分封闭,部分立交的汽车专用二级公路。现采用左侧加宽至24.5m,将其改扩建成四车道、全封闭、全立交的高速公路。我单位现负责永丰至得莫利段第十四合同段中K370+500-K378+500段计8km的路基施工任务,该段地处松花江流域,地形多变,沟谷交错,起伏连绵,地质构造复杂,但地质稳定性较好,填挖工程量较大。

一.特殊路基处理施工技术方案

1、恢复定线

施工恢复定线测量及施工放样是施工准备阶段的主要技术工作,首先组织本单位工程测量人员对路线的主要导线点、路基中线点、水准点等施工控制点使用比较先进的测量仪器进行恢复、复测,放出路基用地界桩、弃土堆位置。对全线左幅原地面进行定点测量,重新绘制横断图对全线工程量进行复核。同时与两侧施工单位组织进行联测,建立公用水准点、导线点,避免路基错位或竣工后的台阶现象的发生。

2、人员、机械设备的准备

在我单位接到哈同公路改扩建指挥部下达的施工任务后,我们马上根据工程实际情况,组织相关人员进场,目前技术人员进场:18人,后勤人员进场:13人,管理人员:9人;随着人员的进场,我单位又积极从其他项目调遣机械设备,目前完全满足施工生产的需要。

3、清基挖槽

针对本段路线地处山岭重丘区鸡爪岗较多的特点,在清基挖槽前首先对沿线的地形进行详细调查,选择小的鸡爪岗较多的沟底进行开挖,这样小的不良地段处理和路槽处理可以连成片,有利于作业面的展开。开挖时根据设计图纸首先进行挖台阶,然后根据测工放样尺寸,进行清基挖槽,在开挖过程中适当配备民工做清边处理,清基的原则是挖掘机挖到原地面以下承重层为止。

4、路槽清基验收

路槽清基结束后对槽底进行碾压,然后组织测量人员进行自检,自检合格后报高监办进行路槽验收,抽检合格后方可进行煤矸石回填。

5、路槽回填

路槽回填时需按照正常路基填筑程序分层填筑,分层碾压。正式回填前要做进行试验段铺筑,以便确定适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数,最佳的机械配备和施工组织,松铺厚按30cm试验。自卸车卸料厚由推土机进行严格整平,确保每个点压实一致等厚铺筑。由于哈同公路旧路帮宽的特点,要特别重视新旧路结合部位的压实。根据现有机械配备和所使用的新材料-煤矸石初步拟定振动式压路机稳压1遍,强振6遍,最后再静压1遍,确保每一回填层的密实,以减小路基成型后的工后沉降和路基稳定。

二、路基挖方施工技术方案

由于大部分的路槽处理位置都处在低填浅挖和挖方段,所以今年冬季还要进行挖方路基施工。

1、挖方路基施工特点

挖方路基施工是路基工程中的一个重点。修建高速公路,挖方路基常常是控制工程进度的关键。公路建成通车后,挖方路基地段又是养护的重点。

由于挖方路堑是由天然地层构成的,天然地层在生成和演变的长期过程中,一般具有复杂的地质结构。处于地壳表层的挖方路堑边坡施工中受到自然和人为因素包括水文、水文地质、地面水、气候、地貌、设计与施工方案等的影响,比路堤边坡更容易发生变形破坏。

路基出现的病害大多发生在路堑挖方地段上,诸如滑坡、崩坍、落石、路基翻浆等。路基大断面的开挖施工,破坏了原有的山体平衡,施工方案选择不合理,边坡太陡,废方堆弃太近,草皮栽种、护面铺砌及挡墙施工不及时,排水不良等都会引起路堑边坡失稳、滑坍,严重时甚至影响整个工程进度,这是挖方路基施工中经常出现的问题。我们将从设计审查、施工方案选择、现场地质水文调查多方面把关,切实搞好挖方路基施工。

2、挖方路基施工前准备工作

1)测量放样

在中线桩施测后,进行横断面测量,然后根据路基横断面图及实测标高进行边桩放线。在挖方断面的坡顶点位置上,钉开挖断面的边桩,边桩上应注明里程、挖深(m),左右边桩以拼音字头或英文字头表示。

在距边桩一定距离的外方,设栓(护)桩,以备边桩丢失后及时恢复。同时导线点、水准点应设立特殊标志,进行保护以免施工中遭到破坏。

2)挖方施工

a.路堑在开挖之前做好截水沟,防止路基外水浸蚀路基。

b.土方开挖采用纵挖法全断面分层开挖。

c.在开挖过程中做好临时排水工作。

三、安全措施

1、建立健全安全生产、防火领导小组,制定安全生产规章制度,认真学习安全施工操作规范,树立安全意识。

2、上岗前,工长要向工人做好安全,防火交底,施工工人作到心中有数。

3、施工时,工作人员应佩带相应安全保护用品。

四、施工质量保证措施

在施工过程中,严格按《施工规范》操作施工。

1、做好各个单项工程的开工准备工作,设备到位,材料进场,人员齐备,能够保证连续施工。

2、熟悉施工图纸,施工前做好各个分项、分部工程及预检工程验收记录自检和测定。

3、做好施工原始记录,对完成的每一道工序先进行自检和测定,配合监理工程师检查验收。

4、严格控制路线轴线,高程及部位尺寸。

5、对各个单项工程质量进行统计分析,建立质量档案,随时为监理工程师提供详细的施工资料。

总之,我单位在所有工程施工过程中都将严格按照规范和业主要求的施工方法和质量标准施工,我们的目标是:创同时期同等级公路历史最好水平。