技改大修安全技术措施

篇2：工程项目现场安全技术措施

1."五临边"防护

1.1外爬架随结构上升,四周满挂密目安全网。阳台周边、无防护的屋面周边设置1.2m高的两道护身栏杆,并设置固定的高度不低于18cm的档脚板。

1.2当临边的外侧为通道时,除防护栏杆外,敞口立面必须采取满挂密目安全网或其它可靠措施作全封闭处理。

1.3分层施工的楼梯口、梯段边及休息平台处必须安装临时护栏。

1.4洞口安全防护见下图

1.5电梯井的安全防护见下图

2.高空作业安全防护

2.1各工种进行上下立体交叉作业时,不得在同一垂直方向上操作。下层操作必须在上层高度确定的可能坠落半径范围以外,不能满足时,应设置硬隔离安全防护层。

2.2模板、脚手架等拆除时,下方不得有其它人员操作,并应设专人监护。

2.3模板拆除后,其临时堆放处应离楼层边沿不应小于1m,且堆放高度不得超过1m。楼层边口、通道口、脚手架边缘处,严禁堆放任何拆下的物件。

2.4高处作业中的安全标志、工具、仪表、电气设施和各种设备,必须在施工前加以检查,确认其完好,方能投入使用。

2.5攀登和悬空高处作业人员以及搭设高处作业安全设施人员,必须经过专业技术培训及专业考试合格,持证上岗,并必须定期进行体格检查。

2.6施工中对高处作业的安全技术设施,发现有缺陷和隐患时,必须及时解决;危及人身安全时,必须停止作业。

2.7施工作业场所有坠落可能的物件,应一律先行撤除或加以固定。高处作业中所用的物料,均应堆放平稳,不妨碍通行和装卸。工具应随手放入工具袋;作业中的走道、通道板和登高用具,应随时清扫干净;拆卸下的物件及余料和废料均应及时清理运走,不得任意乱置或向下丢弃。传递物件禁止抛掷。

2.8雨天和雪天进行高处作业时,必须采取可靠的防滑、防寒和防冻措施。凡水、冰、霜、雪均应及时清除。对进行高处作业的高耸建筑物,应事先设置避雷设施。遇有六级以上强风、浓雾等恶劣气候,不得进行露天攀登与悬空高处作业。暴风雪及台风暴雨后,应对高处作业安全设施逐一加以检查,发现有松动、变形、损坏或脱落等现象,应立即修理完善。

2.9因作业必须,临时拆除或变动安全防护设施时,必须经施工负责人同意,并采取相应的可靠措施,作业后应立即恢复。

3.临时用电系统和电动机具、设备安全防护

详见安全用电部分措施。

4.机械安全防护

4.1塔吊

4.1.1塔吊运转半径内的架空输电线路,必须采取专门措施予以遮护并示警。

4.1.2附墙须确保附着建筑物结构部位的强度,降塔时应由高向低依次拆除附墙设施。

4.1.3塔吊装拆、顶升由专业公司负责,专业装拆人员操作,装拆方案须经专门验收后,方准使用。

4.1.4塔吊在六级以上大风、雷雨、大雾天气或超过限重时禁止作业。

5、外用电梯

5.1外用电梯轿厢内、外均应安装紧急停止开关。

5.2外用电梯轿厢与楼层间应安装双向通讯系统。

5.3外用电梯轿厢所经过的楼层,应设置有机械或电气联锁装置的防护门或栅栏,如图所示。

5.4每日工作前必须对外用电梯的行程开关、限位开关、紧急停止开关、驱动机械和制动器等进行空载检查,正常后方可使用,检查时必须有防坠落的措施。

5.5六级以上大风应停止作业。

6、"四口"防护

6.1电梯门口采用上下推拉式活动栅栏门作为防护,门高1.5m;

6.2楼板上的预留洞口短边宽度小于1m的窄长形洞口和边长在1.5×1.5m以下的洞口,采用板面钢筋不切断,上盖木板方法防护;

6.3边长在1.5×1.5m及以上的洞口,洞口四周设预埋铁,四周设置钢管防护栏,绿网封闭,栏高1.2m,立杆间距2m,焊在预埋铁上。横杆间距600mm,洞口下张拉水平安全网;

6.4楼梯口处采用钢筋焊接护栏,上刷黄黑漆;

6.5对于结构临边,设置1.5m高钢管防护栏。在顶板上预埋粗钢筋,在将钢管套在钢筋上或用扣件固定,护栏用密眼安全网封闭。

6.6后浇带处采用废旧竹编板加工盖板;

6.7楼梯和休息平台用Φ16以上钢筋焊制1.2m高扶手和护栏,下做挡脚板;

6.8所有护栏、扶手等均刷黄黑漆。

6.9电梯井筒内部每隔二层设一道安全网,安全网设置在顶板下500mm处。下层墙体施工时预埋套管,在施工上层墙体时,在套管中穿钢管,在钢管架上放置操作平台。详见电梯井筒方案。

7、现场周边环境安全防护

7.1进入建筑物必须搭设施工通道,通道宽≥2m,距离建筑物≥6m,两侧密目网封闭,通道顶两层50mm厚跳板防护。

7.2物料平台防护、构造和计算详见物料平台方案。

7.3防护棚搭设与拆除时,应设警戒区,并应派专人监护,严禁上下同时拆除。

7.4建筑物三层以下采用单排脚手架、密目网全封闭,并采用跳板进行硬防护,从结构二层开始设3m宽水平挑网,四层一挑,以加强建筑立面的防护。

篇3：软基处理施工安全管理措施

为保证软基项目部软基施工无安全事故发生,消除施工现场安全隐患;由于我项目部软基处理项目工点多、桩机分散比较远,这就造成了现场管理不到位,各工点存在施工安全事故隐患;为积极配合三局指挥部全面抓好软基处理施工现场安全管理工作,杜绝在我队所施工管辖段内无安全事故发生;特做出以下施工安全管理措施:

一、桩机施工安全管理

1、配备专职的安全生产管理人员,成立以贾珍波为组长,赵道勇、李胜、曾超为组员的安全生产管理小组,对施工各个环节进行定期和专项安全检查,并做好安全检查记录。

2、施工现场电缆线路完好,线路接头包扎必须达到绝缘要求,经常检查线路是否有破损情况,发现后及时处理。

3、各电源线均为三相四线制,电气控制柜的地线必须靠接地,在工地要装有漏电保护装置,以保护机器和人身安全。

4、进入施工现场必须戴安全帽,高空作业必须佩戴安全带,严禁穿拖鞋进入施工现场。

5、主机操作手应熟悉桩机的性能和操作方法,持证上岗,并具有对突发事故采取紧急措施的能力,严禁无证人员擅自开机作业。

6、桩机夜间施工要保证桩机周围照明清晰,严禁桩机操作手疲劳操作、酒后操作、无证或非操作人员操作桩机施工。

7、桩机在施工作业行走时,必须有专人看管,确保桩机的稳定性,严禁桩机失稳倾覆情况的发生。

8、每天桩机施工前或交接班时坚持由主机手组织工人对自己所操作的桩机进行全面检查:

①机架的稳定性,螺栓是否牢固,轴承是否润滑完好;

②拉接斜杆接头、锚杆是否完好;

③桩机转盘是否运行正常;

④行走液压系统是否完好,四腿伸缩灵敏。

9、随时注意观察主机各部件的运转情况,发现不正常的振动、晃动、移位等现象,停机及时检查处理。

10、桩机靠近既有线施工时,派专职安全员现场看守,随时观察桩机的稳定情况,并在火车通过时停机施工,待火车经过后才开始作业。

11、为防止施工误碰既有接触网或其它带电部件,桩机作业时必须保证距既有线接触网至少2米的安全距离,并设置安全限界绳及标识,施工机械只允许在安全限界绳远离线路侧使用。

12、桩机作业周围应有明显标志或围栏,严禁闲人进入。

13、遇有大雨、雪、雾和六级以上强风恶劣气候,应停止作业。

14、下班后桩机停放应远离既有线选择安全地点,并将带负荷的部件放松,并设有制动,防滑,防风措施。

二、施工人员安全管理

1、队部施工人员严禁私自下河洗澡,严禁在施工后台蓄水池内洗澡;

2、未经各机组负责人允许严禁私自外出,外出车辆、人员需注意自身安全。

3、严禁队部人员及与地方老百姓发生冲突,打架斗殴;

4、加强各食堂食物卫生,防止食物中毒;

5、天气炎热应随时准备降温防暑药品。

三、违反以上管理规定或违反《国家安全施工生产条例》的集体及个人,造成安全事故的由自己承担其经济赔偿责任,违规操作及盲目施工造成特大安全事故的将追其经济及法律责任。

四、各队部现场及机组负责人签订安全质量责任书。

篇4：北京地铁安全管理措施

随着社会经济的发展和人民生活水平的提高,公共安全、生产安全等越来越受到政府、社会及广大市民的关注。北京地铁作为首都的重要交通命脉,以它所处的特殊地位,尤其如此。然而,经历了三十几年发展历程的北京地铁,在安全管理上,既有取得了连续安全运营3000天的可喜成绩,也有痛苦的教训。如何探索发现并把握好地铁安全管理的规律,对企业、社会都具有重要意义。

一、北京地铁的安全工作面临巨大压力

(一)北京地铁基本概况

北京地铁是中国第一个地铁系统,第一条线路自1969年开通运营以来,已有35年运营历史。现有1号、2号、13号和八通线四条运营线路,总长114公里,车站70座。现日均客运量约179.7万人次,最高日客运量270万人次(如表1)。随着线路的延长,线长、点多、客流大,安全工作的难度随之增大。

表1四条运营线路简况

注:其中1号线复兴门至四惠东通车日期为1999年9月。

(二)安全运营面临的主要问题和困难

1、老线车辆设备的老化问题

地铁1、2号线由于早期设计、制造水平所限,其车辆设备总体技术性能偏低,经多年运行后,老化严重,其安全性、可靠性较差。早期投入使用的设备虽经部分消隐改造,但仍有不少设备老化严重。

2、老线的设备改造问题。

车辆设备老化问题得到市政府高度关注,决定并已开始更新改造。边运营、边改造、交叉干扰,改造会给安全运营带来冲击和影响,将面临新的压力与风险。

3、新线的初期运行不稳定问题。

地铁13号线、八通线虽已开通运营,但仍有部分尾工尚未完成,有些系统尚未投入使用。已投入使用的设备和设施尚处于不稳定期,部分设备的故障率较高。

(三)社会各界的要求越来越高,外部压力愈来愈大

1、地铁作为城市交通的大命脉,客流大、人员密集,发挥着越来越重要的作用。反之,地铁发生问题的影响也越来越大,轻则影响乘客出行,重则引起沿线大面积交通混乱,甚至可能发生群死群伤的恶性事故。

2、首都无小事。北京作为我国的政治中心、文化中心,政治敏感性强,新闻媒体的作用大,具有很强的放大效应,容易造成政治影响,产生国内甚至国际影响。

3、随着社会经济的发展和人民生活水平的提高,乘客的要求越来越高。群众利益无小事,地铁又是涉及广大市民的公益事业,广大乘客对地铁寄予很高的期望值。

4、《中华人民共和国安全生产法》、《北京市安全生产条例》、《北京市轨道交通安全运营管理办法》以及《北京市安全生产领导责任追究规定》等法规的颁布,既给我们做好安全运营工作创造了条件,增加了动力,同时,越来越严厉的处罚也给了我们实实在在的压力。

5、地铁已成为关注的焦点,来自各方的检查、要求和整改通知单越来越多。“外事当家事”,外界出事故,地铁也是举一反三、吸取教训的重点。这些提醒,有利于我们安全运营,但同时也增大了传达贯彻的工作量,应对的压力也大。

二、关于地铁安全运营的基本认识

地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一,预防为主”这八个字虽为我们所熟悉,但如何在实际工作中真正落实,却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径,既是我们安全管理的重要任务,又是我们确保安全运营的关键所在。

(一)安全的基本概念,安全是相对的

目前,关于安全的认识尚不统一。归纳起来,可分为二种,即绝对安全观和相对安全观。

绝对安全观认为,安全是“不存在危险或风险”;“安全意味着系统没有引起事故的能力或条件”;有时还将安全称为无事故。

相对安全观认为,“所谓安全系指判明的危险性不超过允许限度”;“安全意味着可以允许的风险程度,比较地无受损害之忧和损害概率低的通用述语”。

从相对安全观可知,安全是在具有一定危险或风险条件下的状态,它是一个动态过程,是关于时间的连续函数,安全并非绝对无事故。而按照绝对安全观,安全就是无事故,它是安全的一种极端理想的状态。事实上,绝对安全是不存在的。

从系统安全上分析,人机系统的可靠度(Reliabilityofmen-machinesystem)KS为:KS=KM*KH

式中:KM,KH分别为设备的可靠度和人的操作可靠度。无论是KM还是KH均受很多因素影响,不可能是100%,且随时间变化而变化。地铁是一个庞大而复杂的人机系统,也可以说是一个复杂的社会----技术系统(socia--technicalsystem),其情况更是如此。

众所周知,自从有了人类生产活动,也就有了安全问题。安全或者不安全始终伴随生产过程而存在,绝对安全是不存在的。安全科学已经揭示,系统故障或事故的根本原因在于系统诸要素及其相互作用的过程中存在着各种危险或隐患,正是这些危险或隐患经过积累或加强并获得适当条件组合而产生事故。故障或事故只是系统的危险或隐患在一定条件下的外在表现形式。因此,不出事故并不等于安全,反之,出了事故并不一定就是不安全,关键在于事故的损失是否处于可接受水平,系统的危险性是否仍不超过允许限度。

(二)事故可以预防,安全是可控的

虽然安全是相对的,绝对安全是不存在的,但这并不意味着我们在事故面前就是无能为力。事实上,无论是从理论还是实践来看,我们在预防事故方面可以大有作为,我们可以预防事故,减少事故的发生。

从系统论的观点出发,影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期,美国康耐尔(cornell)大学的T.P.Wright就提出,按人、机、环境分类是检查事故起因和事故预防机理的理性模型。1976年,纽约工业学院的E.J.Cantilli等人揭示了以管理为边界的人、机、环境之间的关系,如图2所示。

由上图可知,以管理作为约束的系统各要素(人、机、环境、管理)之间的相互关系及相互作用。按照社会可接受的安全水平,可将系统状态分为正常状态(Normalstate)、近事故状态(Near—AccidentState)或事故状态(Accident-State)。将系统状态的数据反馈给管理系统,便可通过管理改变系统行为,并产生不同程度的安全接受水平和系统状态。系统状态数据还可用于改进系统安全管理方法,从而得到更为安全的系统。由此,可以看出管理的重要性。

那么,在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。

首先,事故具有因果性,即关联性。我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系,并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因,即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。按照可接受的安全水平,通过管理来治理或消除上述有关隐患,从而使系统的危险性不超过允许限度。这一点非常重要,试想一个隐患丛生的系统,又如何能保证安全呢

其二,从人机系统的可靠度来分析,往往人机系统并非单纯的串联系统,而是串并结合的系统。对于某些重要环节,我们可以采取并联措施来提高其可靠度,如图3所示。这些措施,在地铁系统均有大量应用案例。

其三,一般来说,地铁事故不是单一因素造成的(如果单一因素可以造成事故,说明其系统设计不合理),而是需要一定条件的组合。因此,虽然系统存在各种隐患,但只要我们能认知并切断有关条件组合,一些事故便不会发生。充分认识这一特点,有利于我们分轻重缓急,有针对性地开展事故防范工作。

(三)安全运营,基础取胜

近年来,通过理论结合实践的深度思考和探索,北京地铁深刻认识到:地铁的安全运营必须靠基础取胜。为此,我们始终不懈地开展以提高员工队伍综合素质、狠抓车辆设备质量,注重改善运营环境为主要内容的安全基础建设,努力治理或消除安全隐患。基础得到加强,安全运营步入良性发展轨道。

1、坚持以人为本,教育和机制并重,提高员工综合素质。

提高人员综合素质,爱岗敬业的精神是根本。“不爱岗就下岗,不敬业就失业”。它激励人们告别各种不良行为,引导人们奋发向上、刻苦钻研、兢兢业业地做好本职工作。

为此,我们采取各种有效形式对广大员工进行深入持久的职业责任、职业道德、职业纪律和地铁优良传统教育。利用企业改革、减员增效的契机,加强对员工进行改革发展的形势教育,教育员工树立“不爱岗就下岗、不敬业就失业”的新观念。与此同时,我们逐步建立和完善内部待岗制度和竞争上岗机制,对少数责任心差、造成一定后果的员工坚决采取内部待岗措施。从而,广大员工的危机感、紧迫感和责任感逐步增强,爱岗敬业的良好风尚逐步形成。

麻痹出事故,通过安全教育和持之以恒的管理,克服周期性松懈麻痹思想,始终保持良好的安全意识,是打破所谓事故周期性定律的良方。

北京地铁历来高度重视并较好地坚持了安全教育制度。然而,安全意识并非一牢永固,员工队伍的安全意识始终动态变化。“出了事故讲安全,没出事故忘安全”。这正是导致事故周期性的主要原因。要打破事故的周期性,就必须首先打破员工特别是管理者安全意识的周期性。

基于这一认识,总公司于1997年5月举办了“让过去告诉未来--安全是地铁的生命线”大型图片展览。生动的案例图片使广大员工深刻理解了“安全是地铁的生命线”,认识了违章违纪的危害性。在这次次展览奠定了良好的群众思想基础之后,总公司开展了声势浩大的“向违章违纪宣战”活动。一系列举措震憾了每个人的心灵,使员工的思想经受了一次前所未有的洗礼,并产生了深远影响。之后,总公司和各单位不失时机地将一系列举措形成制度,使其成为对广大员工的工作行为能持久地发挥制约作用的机制。这对员工始终保持良好的安全意识起到了重要作用。

地铁是技术密集的现代交通,安全运营必须拥有一支具有较高技术业务素质的员工队伍。然而,人事相宜永远都是相对的,人的业务素质问题始终是安全运营的重要问题。

长期以来,部分员工钻研技术业务的积极性不够。尽管我们不断加强培训,部分人仍不能适应岗位要求。为此,1998年,我们结合推行标准化作业和各岗位要求,进行了大规模全员持证上岗工作。对经培训后考试不合格,仍不能满足岗位要求的员工实行内部待岗。对已经取证的员工实行跟踪考核和动态管理,并在此基础上发展为今天的竞争上岗。此举不仅增大了运营安全系数,而且有效地调动了员工自觉学习技术业务的积极性。

进入2000年,我们吹响了调整运营组织和管理格局的改革号角,对员工的业务素质提出了更高的要求。新岗位必定有新要求,有些岗位要求一专多能。为此,我们又开始了新一轮大规模的岗位技术业务培训,并竞争上岗,直接推动了员工思想转化,增强了竞争意识,自觉学习已蔚然成风。

2、不断进行技术改造,精检细修,确保车辆设备良好状况

高度重视技术改造,全面实施消隐工程,不断提高车辆设备的技术水平和可靠性,是我们始终如一的追求。

近年来,为了适应日益发展的运营需要,一是全面完成了一号线扩能技术改造工程;二是在市委、市政府的大力支持下,于1997年开始实施15项消隐工程,对存在严重隐患的设备进行更新改造。老的隐患消除,新的隐患又出现,这是一个三十年的老系统必然存在的现象。在完成计划的消隐工程之后,我们又尽可能地安排资金,对存在隐患的设备进行不断的更新改造。三是对车辆设备易出现故障和安全问题的薄弱部位加强了技术攻关,采取了技术改进措施。消隐工程、技改项目的实施,使车辆设备的稳定性和可靠性均有了较大幅度的提高,为安全运营奠定了良好的物质基础。

面对车辆设备技术水平不高和日趋严重的老化问题,我们不是强调客观困难而是强调主观努力,精检细修,确保质量。

首先,针对质量意识淡薄和严重的侥幸心理,我们开展了深入持久的质量教育,树立“质量问题就是安全事故”的新观念。结合修订运营事故处理规则,明确将质量问题按事故论处,有效地增强了质量意识。其二,漏检漏修、维修不到位现象不仅是影响车辆设备质量的主要原因,而且是难以根除的顽症。为此,我们又开展了声势浩大的“向漏检漏修和维修不到位宣战活动”,采取了一系列有效措施并形成制度。其三,进一步修订完善了车辆设备维修质量标准并大力推行标准化作业。其四,进一步完善质量保证体系,坚持“记名修”、“三检制”和“质量项点控制”的过程管理,强化质量检查和验收,加大日常考核力度,将工艺标准和各项规章制度真正落到实处。因此,车辆和设备的维修质量不断提高,故障率逐年下降。

3、改善运营环境,营造良好氛围,减小环境影响。

环境影响安全。诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此,我们始终重视环境改善。

我们不仅逐步改善了车辆和设备的运行环境,而且不断改善车辆设备维修现场的周围环境;不仅逐步改善员工的作业环境,而且注意了工作间休条件。我们不仅注重提高员工的待遇,而且注重培育团队精神,增强企业凝聚力;不仅加强了精神文明和职业道德建设,而且逐渐形成了“安全第一”、“安全是地铁生命线”等安全文化。我们不仅努力防止和减少乘客各种不安全行为对安全运营的干扰,而且有效地控制了易燃易爆等危险品、以及各种破坏活动对安全运营构成的威胁。

(四)安全运营,管理是关键,创新是动力

近年来,通过安全管理的理论探索和实践,我们深刻体会到:地铁的安全运营,管理是关键,改革创新是动力。无论是推动上述的安全基础建设,治理或消除隐患,还是分析监控系统的安全状态,防止事故的发生,都要依靠科学管理。而实现科学管理又要以改革创新为动力。

1、思想理念是管理的灵魂,科学管理必须有科学适用的管理思想和理念。我们必须针对安全运营的实际,不断地进行思想和理念的更新。

首先,为贯彻落实“安全第一,预防为主”的方针,我们提出并树立了“抓小防大,安全关前移”的思想。一方面,大家清醒地认识到,小与大只是相对而言,是大家可接受的安全水平即安全的标准不同而已。从此,我们的安全管理逐步深入细致,过去被忽视的所谓小问题已成为今天大家高度重视的大问题,有效地克服了过去对所谓小问题司空见惯的危险现象。安全工作实现了从被动的事后处理型向主动的超前防范型的转变,工作重心也从疲于应付各种突发事态转移到安全基础建设。另一方面,我们加强了安全信息管理,分析评价安全状况与形势,及时发现苗头并采取有针对性的措施。从而有效地增强了安全管理的科学性、针对性,克服了随意性和盲目性。

树立了“安全运营,基础取胜”的思想。它使我们清醒地认识到安全无捷径、更不能心存侥幸。它指导和鼓励我们在基础建设的征途上顽强地解决一个又一个问题。几分辛勤,几分收获。我们逐步改变对安全运营提心吊胆、疲于应付的被动局面,步入了对安全运营充满信心、主动发现和解决问题的良性轨道。

树立了“安全运营,关键在管理”的思想。我们郑重地指出:除不可抗力外,每件事故,无论多么微不足道,均是由于管理上的缺陷。从而进一步增强了各级管理者,特别是包括班组长在内的基层管理者的责任意识,有效地促进了层次管理,落实逐级安全责任制。

2、科学适用的规章制度是我们强化科学管理的前提。我们强调科学管理,就必须首先强调各项规章制度的科学性和适用性。

为此,我们针对技术设备和情况的变化,于1998年开始全面清理和修订有关安全运营各项规章制度,将新的思想、新的理念、新的措施、新的要求纳入其中。结合“向违章违纪宣战”、“向漏检漏修和维修不到位宣战”以及持证上岗工作,相应修订出台了总公司劳动合同实施办法、职工奖惩条例实施细则和辞退违纪职工办法,建立并逐步完善了内部待岗制度。根据改革创新、调整运营组织和管理格局的需要,在原有规章制度基础上编制新的和更加科学的规章制度。每项改革措施的出台均配套相应的规章制度,为改革的成功奠定基础。

3、“科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,就不可能有真正现代意义的科学管理。

科学技术促进人员素质提高。我们始终用科学的理论和正确的思想观念武装广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。

科学技术提高车辆设备水平。我们通过消隐工程,不仅消除了隐患,而且采用先进的技术设备增大了科技含量;通过采用先进的维修检测技术设备,不仅提高了效率,而且增大了安全系数;通过科研技措和群众性QC小组活动,不仅获得了大量奖项,而且提高了车辆设备的技术水平和可靠性。

科学技术推动管理现代化。科技设备能使原来限于技术条件而难于做到的事成为可能,直接推动管理方式的发展变革。如电视监视车门系统投入使用,不仅改变了运营组织方式,节省了人力,而且强化了科学管理、消除了隐患。科学的方法同样有效地推动运营管理模式的发展变革,同样起到节省人力、强化科学管理的效果,变包乘制为轮乘制以及一系列设备值守和维修方式的变革就是很好的例证。

4、安全组织是实施安全管理的主体,是安全工作的组织保证。北京地铁已形成一个从总公司直到班组的比较健全的安全组织体系,实施着有效的安全管理。

一年一度的安全工作会,分析安全形势,明确工作思路,制定安全目标,研究有效对策;坚持每年一次的署期和冬季运输会,对如何克服由于气候环境带来的问题做出部署,进行动员;坚持一月一次的安全例会,及时分析安全状况和形势,力图把握安全动态;坚持每周一次安全生产交班会,协调解决运营生产中每一个实际问题。就这样,过好每一个安全日,做好每一个安全周,完成每一个安全月,实现每一个安全年,年复一年。

每一天的安全来自每一日每一个人的责任落实,完善的安全责任体系和与之相配套的安全目标及考核体系使我们的安全管理做到责任层层落实,目标明确合理,考核严格兑现。

安全检查是安全工作抓落实的重要一环。通过反复的查思想、查隐患、查整改、查落实,有效地控制了人的不安全行为、车辆设备的不安全状态和环境不良因素对安全运营的影响。

严格按照“四不放过”的原则处理我们安全运营所出现的问题是地铁的优良传统,不仅追究直接责任者,而且追究相关管理者的责任,有效地维护了安全的严肃性和铁的纪律。

三、北京地铁安全运营的思路和对策

通过总结理论和实践的探索,北京地铁安全运营的基本思路是:始终如一地坚持安全第一,毫不动摇地贯彻落实“安全第一,预防为主”的方针和“抓小防大,安全关前移”的思想,通过体制创新、制度创新和科技创新,调整运营组织和管理格局,进一步深化安全基础建设,进一步强化对系统隐患的分析监控,进一步增强抢险救援能力,使运营组织和管理更加精干高效,使安全运营更加科学可靠。

(一)贯彻“安全第一,预防为主”的方针,牢固树立“抓小防大,安全关前移”的思想,努力加强安全基础建设,治理或消除隐患。突出一个“治”字

“安全运营,基础取胜”。安全科学揭示,事故的根本原因在于系统诸要素及其相互作用的过程中存在着各种危险和隐患。无论是从绝对安全观还是相对安全观出发,我们都必须努力识别并治理或消除系统存在的各种隐患,才能使系统具有一定的可靠度,实现和确保我们所期望的安全水平。

根据事故致因系统理论,影响安全的诸多因素最终可归结为人、机、环境和管理四大要素。反之,也正是这四大要素构成了整个系统的基础安全保障体系。实践也清楚地昭示,我们的安全问题主要集中在人员、车辆设备、环境和管理等方面。为此,我们明确提出并始终坚持以提高员工队伍综合素质、狠抓车辆设备质量、不断改善运营环境和强化科学管理为内容的安全基础建设,以期从根本上消除或减少隐患影响,构筑较为可靠的基础安全保障体系。这是我们的安全工作之所以由被动变主动的根本原因,我们将继续坚持,在未来几年将以车辆和设备更新改造为龙头,以改革创新为动力,进一步深化安全基础建设,使系统的安全可靠性进一步得到巩固和提高。

(二)贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针,牢固树立“抓小防大、安全关前移”的思想,努力强化科学管理,严密监控系统各要素的变化及其可能出现的隐患。突出一个“控”字

基础建设是一项长期而艰巨的任务,且不可能完全彻底消除隐患而使整个系统处于无隐患状态。这正是相对安全观。

地铁是一个复杂的系统。有些隐患已经存在,但我们由于受到科学知识、认识能力的限制而无法认知;隐患都是逐步发展加强,今天不存在隐患,并不意味着明天没有隐患;有些隐患虽已被发现,但由于技术能力和种种原因,我们暂时无法解决。也就是说,系统始终存在着隐患,并无时无刻不在威胁着安全运营,特别是重点部位隐患,一旦酿成事故,将产生严重后果。

为此,一方面我们必须按照“抓小防大、安全关前移”的思想,加强对整个系统特别是重点部位的监控和互控,及时分析和发现隐患并采取有针对性的措施加以防范。另一方面,我们必须对已发现但尚未解决的重点隐患“死看死守”,确保安全。因此,我们明确要求和部署“在全面加强安全基础建设,夯实安全基础的同时,进一步落实责任制特别是重点部位承包责任制,并对一时解决不了的隐患部位死看死守,确保隐患和重点部位的安全”。这也是北京地铁多年来形成的一条重要经验和优良传统。未来几年,我们将结合车辆设备更新改造,进一步调整运营组织和管理格局,建立精干高效的运营管理模式,强化监控和互控,从管理上提高系统的安全可靠性。与此同时,进一步加强安全技术的研究应用,装备科学适用的检测分析和监控手段,以提高分析和监控能力。

(三)贯彻“安全第一,预防为主”的方针,牢固树立“抓小防大、安全关前移”的思想,提高抢险救援能力,筑起最后一道安全防线。强调一个“救”字

尽管我们大力加强基础建设,构筑基础安全保障体系,安全系数逐步增大,但隐患不可能完全消除。尽管我们加强对重点和隐患部位的严密监控,制定并落实一整套行之有效的监控措施,但对地铁这样一个复杂的系统来说,有些事情可能防不胜防。列车救援、车辆设备故障及其它险情尽管可以不断减少,但不可能完全消灭。

为此,我们强调提高抢险救援能力,努力控制各种事态的发展,将其影响降低到最低程度,筑起安全运营最后一道有效防线。一方面,自1996年编制下发《北京地铁突发事件应急处置办法》以后,我们针对有关情况的变化,特别是恐怖活动和非典等事件,积极补充完善应急预案。另一方面,加强专兼职抢险队伍建设,强化各岗对突发事件的处置能力,并始终坚持定期和不定期的培训和演练,做到“人员、器材、预案”三落实。随着地铁线网的扩展和反恐形势的发展,我们将进一步突出现场执岗人员的抢险能力建设,针对不同的突发事件,提高现场执岗人员的先期处置能力。

四、需要共同探讨的几个问题

(一)如何落实科学发展观,树立科学的安全观

相对安全观认为,安全是相对的。所谓安全是指在生产过程中,能将人员和财产损失或某种不良影响控制在可接受水平的状态。安全并非绝对无事故。然而,在现实生活和实际工作当中,人们对安全的认识还很不统一,不少人认为安全就是无事故,即绝对安全观。这种观点往往导致单纯以事故来衡量安全状况,其可能的结果,一是当事故多时,为了压事故而头痛医头、脚痛医脚,使安全始终处于被动局面,难以扭转。二是当没有事故时,则认为安全状况好而盲目乐观,没有意识到不出事故并非安全,因此,丧失治理隐患和预防事故的时机,使安全状况恶化。三是为了追求绝对安全、无事故,就必须使整个系统处于无隐患状态,这不仅无法实现,而且其人力财力也无法支撑。对于地铁来说,由此还会引发乘客和社会各界对地铁寄予过高的期望,使政府和企业承受一些不必要的和过大的压力。然而,相对安全观也有可能因误解而导致对发生事故也感到心安理得,相对安全观是科学的,但其科学性还有赖于“可接受安全水平”的合理性。

由此可见,树立并正确理解科学的安全观至关重要,它直接关系到安全工作能否持续健康发展。为此,我们有必要将认识统一到相对安全观,并正确理解和运用。

(二)如何研究建立地铁行业安全标准

安全是相对的,但也是可控的。对于地铁这样的城市交通大动脉,安全运营至关重要,我们必须把安全放在至高无尚的突出位置,既要高标准严要求,制定其安全标准,但又不能陷入绝对安全观。关键是如何按照相对安全观,研究确定“可接受的安全水平”,这是需要我们共同研究的重要课题和难题。它既要考虑地铁行业可能达到的水平,更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。与此同时,如何将“可接受的安全水平”具体化,即制定统一的安全标准,包括事故分类、事故等级及其划分标准,并分别确定各类、各等级事故的允许事故率,更是需要我们共同研究的重要课题。地铁行业安全标准的建立,对规范企业的安全运营必将起到重要作用,既使企业的安全运营和政府的监管有据可依,更是为广大乘客营造安全和良好的乘车环境。

(三)如何加强关于地铁系统安全管理方法的研究与应用

安全科学是近年来发展的一门新兴综合学科,它包括系统安全工程理论、风险评价理论、多目标决策理论、控制理论、人机工程学和安全心理学等,正逐渐成为指导各领域安全工作的重要学科。然而,这些理论在地铁行业的应用研究还很少。如何将安全科学与地铁运营实践相结合,比较系统地形成地铁安全管理理论和方法,并加以运用,也是需要我们共同研究的重要课题。这对我们减少经验管理,强化科学管理具有重要意义。

篇5：工程降水施工安全防护技术措施

①施工场地平整,并能满足降排水施工机械的作业要求。

②水泵的电缆线引接与拆卸必须由电工负责,并符合施工用电的要求。

③施工过程中,必须派专人对降水影响区域的交通设施、管线、建筑物的沉降、位移、倾斜等进行观测,发现问题及时采取措施。

④暗挖施工时,需排、降、堵、隔水时,在施工组织设计中应根据工程、水文地质和现场环境情况进行施工设计,编制施工方案,规定安全技术措施。

⑤吊装水泵等宜采用起重机进行,起重机与竖井边缘的安全距离,作业时应根据井深、支护、起重机及其吊装物件的质量确定,且不得小于1.5米。

⑥作业前施工技术人员应对现场环境、电力架空线路、建(构)筑物和被吊物等情况进行全面了解,选择适宜的起重机。

⑦配合起重机的作业人员应站位于安全地方。待被吊物与就位点的距离小于50公分时方可靠近作业,严禁位于起重机臂下。

⑧起重机的作业场地应平整坚实,地面承载力不能满足起重机作业要求时,必须对地基进行加固处理,并验收确认合格,形成文件。

⑨起重机吊装作业必须设信号工指挥,作业前,指挥人员应检查起重机或基础基础、吊锁具、被吊物的捆绑情况,架空线、周围环境、警戒人员上岗情况和作业人员的站位情况等,确认安全,方可想机械操作工发出起吊信号。