重要涉路行为行政许可技术安全评价制度
近几年,随着我国经济建设的不断发展,涉路行为日趋普遍。根据《公路法》的有关规定,涉路行为是指在已有公路的建筑控制区内进行挖掘、占用、埋设管线、增设平面交叉道口、穿(跨)越设施等活动。
在正常营运的高速公路和开放交通的公路上进行涉路活动,不但会破坏原有的道路结构及配套设施,还会影响道路通行能力,而且可能引发交通事故。比如有的电信部门为了通讯建设需要,在未经公路路政部门许可下,大肆挖掘公路,有的地方政府为了招商引资,大肆破路建设管道,挖掘路肩、建平面交叉道口,有的造成路断桥毁,或公路明显的损坏,有的造成公路大面积隐性损害,这些行为对公路交通的正常运行造成了非常大的隐患。
同时,确实为满足经济发展也有很多公共设施如:电力管线、加油加气站、输油煤气管线等由于规划或设计要求,需要下穿、上跨公路设施。这种情况是在经济发展的新形势下出现的,对公路管理部门提出了新的要求:批准建设--可能会影响到公路设施的安全,甚至产生事故;不批准建设--对经济发展不利,不符合和谐发展的目标。
需求与实施影响之间的矛盾需要公路管理机构进行相应的行政审批工作,既满足经济发展的需要,又能保证公路设施的安全完好,在这一背景下,各地公路管理部门大都制定涉路工程的行政审批程序。但现行法律法规对许可条件规定比较宽泛,相关技术标准也缺少对涉路行为的技术规定。路政人员在办理具体许可手续时,面对纷繁的实际情况,有时难以判断是否应该给与许可。这就得借助专家的力量,进行技术评价。在公路保护条例里对此进行了明确。
1.我国涉路行为行政许可制度存在的主要问题
1)?安全评价的实施办法不够完善,没有统一标准
在涉路行为日趋普遍的情况下,对涉路行为的安全评价结果成为行政许可的主要依据。然而,我国目前对于相关安全评价工作还没有比较统一的实施办法,技术标准不足,形成了各地市自行组织、自行聘请专家的局面,导致一些地方出现了被评价单位不认可评价结果,评价工作不规范的问题。
2)?缺少对于涉路行为安全评价内容的具体规定
涉路行为涉及交通、电力、通讯、能源等各个部门,牵扯面甚广,形式多样。这造成了涉路行为安全评价工作的复杂性,如果对于每一项涉路行为均进行安全评价,不仅会消耗大量的人力和物力,而且会影响到公路管理机构的正常工作,如何界定需要进行安全评价工作的涉路行为的标准是需要研究的一个重要专题。同时,对于每一项需要进行安全评价的涉路行为应评价的内容,也是需要着重研究的一个问题。
3)?缺少涉路行为安全评价实施程序的统一规定
目前,我国还没有对涉路行为安全评价工作实施过程中应遵循的程序进行统一规定,使很多申请人感觉无章可循,浪费了申请时间。
综上所述,由于我国目前对于涉路行为安全评价工作没有制定统一的实施办法,造成各地的工作方式不尽相同,对于这项工作的发展非常不利。
2.重要涉路行为的范围界定
如上所述,界定清楚重要涉路行为的范围是顺利实施安全评价工作的前提。
根据涉路工程与现有公路之间相对空间位置和涉路方式不同,可将涉路工程分为7类,即:
(1)?跨越式涉路行为:主要指公路、铁路以及各类管线从公路以及公路结构物上部架空通过的建设工程。这类工程的建设,易破坏公路景观、形成视线屏障。浸入公路安全限界的结构物还会降低公路服务功能。跨越结构因倒塌、坠落、剥落、污损对公路本身和交通运营造成不良影响。
(2)?平交与接入式涉路工程:主要指在同一高程上与公路主路平面交叉的道路工程,包括:公路、沿线单位出入口、加油加气站出入口等建设工程。这类工程多易破坏路面排水系统,交叉接坡处易行成跳车,出现路面破损、结构破坏,影响主路使用寿命。同时交叉路口接入使得交通冲突点增多,影响主路交通通行能力,诱发交通事故。
(3)?穿越式涉路工程:主要指铁路、公路、石油、燃气、电力、通讯广播、水利渡槽等管道或线缆从公路下部通过的建设工程。这类工程的穿越位置、埋置深度、施工方法的选择,对公路结构层和路基承载力均有影响。开挖施工还会造成交通堵塞和交通中断,严重影响公路自身结构安全和公路交通安全。
(4)?平行式涉路工程:主要指公路两侧或一侧平行设立电力线、通讯广播线路、输油输气管道等建设工程。此类工程易影响公路边坡形貌和排水系统,造成公路毁损。侵入公路安全限界的对行车安全构成威胁。
(5)?利用公路结构物涉路工程:主要指利用公路人行通道、桥梁等特殊构筑物敷设管线设施的建设工程。此类工程的施工会造成公路建筑物破损,敷设管线的自重破坏原有公路建筑物的受力平衡,影响公路建筑物的结构安全
(6)?非公路标志
(7)?超限货物运输
对于每一类涉路行为,应根据其对公路设施可能造成的影响确定其是否需要进行专门的安全评价工作。参考国外的分类管理方法,结合我国的公路管理实际情况,建议重要涉路行为的范围进行如下界定:
2.1跨越式涉路行为
(1)须进行安全评价的行为:公路、铁路上跨公路的行为;由输送站到中间站再到接收站的输油煤气管线上跨公路的行为;10kV以上输电线路上跨公路的行为。
(2)视影响情况进行安全评价的行为:10kV以下配电线路上跨公路行为。
3.2平交与接入式涉路行为
(1)须进行安全评价的行为:接入道路为四级以上公路的涉路行为须进行安全评价;加油加气站接入到二级以上公路时须进行安全评价。
(2)视影响情况进行安全评价的行为:机耕道接入行为;沿线单位需要开辟出入口的,交通量较大时。
3.3穿越式涉路行为
(1)须进行安全评价的行为:需要进行开挖作业或爆破作业的。
(2)视影响情况进行安全评价的行为:除需要进行开挖作业或爆破作业的行为。
3.4平行公路涉路行为
平行公路涉路行为均须进行安全评价。
3.5利用公路结构物的涉路行为
须进行安全评价的行为:利用桥涵(桥梁)设施的涉路行为。其他利用公路结构物的行为视影响程度进行安全评价。
3.6非公路标志
(1)须进行安全评价的行为:设置高耸式结构非公路标志。
(2)视情况进行安全评价的行为:并设版面总高度超过三米的非公路标志。
3.7超限货物运输
须进行安全评价的行为:总质量超过55t不可解体的货物,外轮廓超过规定值20%的超限货物或运输车辆荷载超过途经桥梁限载标志限载值或设计荷载的行为。
消除涉路工程对公路安全影响的防治措施
l?科学选定涉路工程的地理位置
涉路工程位置设置应尽可能靠近公路建筑控制区边缘远离公路建筑界限,并充分考虑减少后期维护对公路交通产生的干扰。
(1)上跨公路的涉路工程宜选在双方线形均为直线的地段或平、纵线形技术指标较高且通视良好的地段。在公路建筑控制区内应限制设置杆塔、拉线、基础墩和其他突出地面的结构物。选择上跨位置应避开下例路段:一是除110kV以上高压电力线外的其他电力线和通讯线路横向跨越高速公路;二是在立体交叉附近跨越高速公路、一级公路;三是在公路经过集镇、乡村、厂矿、开发区、风景区或观景台附近的地段进行跨越;四是在桥梁墩台、声屏障、公路横向排水涵洞、软弱地基、岩石地区跨越公路。
平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、地形和地物等因素。平面交叉的间距应根据其对行车交通安全、通行能力、交通延误等的影响确定。平面交叉的间距应尽量拉大,一、二级公路平面交叉的间距应符合表1规定。
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选择平面交叉位置应避免出现:①沿线单位出入口设在高速公路、一级公路或专用公路上;②在公路弯道内(外)侧、长下坡的下半段、影响行车视距的路口人口密集区等易引发交通拥堵或交通事故的路段上设置加油加气站出入口。
(3)穿越式涉路工程位置应避开公路交叉口、桥梁、隧道以及距离上述设施的出入口、铁路道口、长途汽车站出入口、铁路道口、长途汽车站出入口周围100m范围等特殊路段;管道内超过1Mpa的管线不得穿越公路用地;穿越公路的管道接头应设置在公路外。
(4)平行式涉路工程的设置位置应尽量接近公路建筑用地边缘、路侧净区外,不得侵入公路建筑限界。禁止在已纳入规划进行改扩建的公路沿线平行布设管线禁止在高速公路用地红线内平行布设涉路工程;一级公路及其用地范围内不得埋设与公路平行的地下压力管道;二级、三级公路的行车道内不得埋设与公路平行的地下管线;禁止在中央分隔带设置并行式涉路工程;支撑杆塔不得设置在危险地点或设施维修时会严重妨交通的地点。
(5)利用桥梁敷设管线时,应选择满足荷载验算条件且桥梁结构安全的桥梁位置进行。不得在桥梁板上或桥梁的栏杆、栏柱上以及机动车道下敷设管线;输送液体的管道不得安装在钢板桁架梁或混凝土箱梁的里面严禁天然气输送管道、输油管道利用公路桥梁跨越河流;禁止标称电压超过35kv的输电线路敷设在桥梁上禁止利用公路隧道,涵洞敷设管线;不得在交通式立交桥梁上架设各类管线。
2.2精心组织涉路工程设计
涉路工程建设与其他基础设施建设一样,项目实施必须严格执行基建程序,工程要由具有相应设计资质的设计单位设计。设计应充分考虑其对公结构和交通运营的潜在影响。
(1)跨越式涉路工程的设计:应充分考虑交叉角度、最小垂直净空、最小水平净空等安全指标。
(2)平交与接入式涉路工程的设计:平面交叉的间距应满足公路技术标准中规定的最小间距值,保证安全所需的各种视距;平面交叉范围内两相交公路的纵面宜平缓,且两相交公路线形宜采用直线或大半径圆曲线,不宜采用需设置超高的圆曲线;平面交叉的交角宜为直角且岔数不多于4条;相交公路共有部分应调顺接坡,达到横坡适度,排水顺畅。
(3)穿越式涉路工程设计:穿越公路的管线或套管应根据国家有关标准,对实际最大荷载进行验算,确保管线或套管的强度满足安全需要,套管端部伸出路基坡脚不得小于2M;管线穿越路基前后,路基两侧坡脚2m范围内的管线埋深不应小于0.6m;油气管线应在穿越公路两侧设置人孔,还应考虑管线与公路的交叉角度、管线穿越的覆土深度等安全指标。
(4)并行式涉路工程的设计:应满足最小垂直净空和最小水平净空、最小覆土深度等安全指标要求。
(5)利用公路结构物的涉路工程设计:应充分考虑结构物自身的结构安全,在公路桥梁上挂附其他构件,要满足桥梁的承载力,同时还应考虑桥面净空限界和桥下通航净空要求,进行承载力荷载验算。
2.3优化涉路工程安全施工方案
涉路工程的施工和维护作业应按照国家和交通行业有关要求进行交通组织,尽量减少涉路工程作业对交通流和交通安全的不利影响。要制定施工现场安全保畅预案;施工中物料和设施应存放在公路用地红线外的安全地点,条件受限时,这些物料应存放在路侧净区外;所有施工人员都应穿戴反光背心或反光服;负责交通疏导的旗手应穿戴高亮反光背心,戴安全帽或反光帽;在公路上空进行桥梁吊装、拆除或其他危及交通安全的作业时,应中断交通,并事先联合公路管理机构和公安机关交通管理部门制定绕行方案;施工过程不得污染主线路面、破坏原路基;平行公路施工,不宜全线同时进行,宜分段进行施工;在经常受到地震的桥梁上敷设电缆,应有防震措施。
2.4加强涉路工程的养护管理
为确保涉路工程所在公路的安全畅通,应加强涉路工程的养护管理工作。主要涉及跨线桥、支撑结构、交通标志和标线的养护管理。
(1)跨线桥的养护管理跨线桥应按照国家有关标准,设置车辆通过限高标志及限高防护架,并由跨线桥所有人负责管理及日常维护。桥梁应当设置防止车辆及其他物体坠入公路路面的安全防护设施,包括护栏和防落网,并定期进行防腐处理,跨线桥的墩柱及侧墻端面应设置立面标记,每年刷新一次。并定期进行桥梁结构、桥下路面等技术状况检查。发现问题,及时维修。
(2)支撑结构的养护管理对支撑结构的检查以日常巡查为主,加强灾后检查。重点检查电杆是否有裂纹和倾斜,拉线是否需调整、补修、更换,混凝土基础的稳定性,支撑系统与桥梁接合处是否有开裂等易出现倾倒、断线等安全隐患。发现问题,及时整修。
(3)交通标志和标线的养护管理对交通标志标线的检查坚持日常巡查、特殊检查、定期检查三结合。标志检查以版面损坏程度、清洁度、防腐涂层损坏情况,连接件紧固程度以及基础稳定性为重点;标线检查重点是标线的清晰度、涂层剥落面积程度以及逆反射亮度系数是否满足有关标准要求。发现问题、及时维修。
3涉路工程安全评价的主要内容
涉路工程在施工前,必须对其安全性进行评价。为提高涉路工程安全评价工作的针对性和可操作性,保证评价内容覆盖安全的各个方面,形成科学、完整的评价结论,建议涉路工程安全评价应涵盖表
2内容开展。
4重要涉路行为的安全评价内容
4.1评价项目
针对涉路工程的行政许可,一般要考虑其对公路结构安全的影响,也要考虑对交通安全的影响并且覆盖涉路工程的全周期,即设计、施工、运行、养护、拆除等环节。考虑各种涉路行为的特点,不同涉路行为的安全评价项目如表1所示。
4.2评价内容
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安全评价必须围绕涉路工程对公路本身结构安全和公路交通安全的影响进行,对于不同的评价项目,应着重从与公路的相对位置、自身结构安全性、水土保持、环境保护、施工交通组织等几个方面。
5安全评价的实施程序
安全评价的实施程序可以分为前期(准备)阶段、评价阶段、评价后回应阶段三个阶段。各阶段的前后关系及其中包含的工作内容,如图1所示。
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前期准备阶段
前期准备阶段是指申请人向公路管理机构提出重要涉路行为安全评价的申请,公路管理机构审核材料、接受申请的阶段。前文提到的各类重要涉路行为,包括须进行安全评价的涉路行为以及视情况进行安全评价的行为,都应向相应公路管理机构提出进行安全评价的申请。在申请中,申请人应向公路管理机构提供各种必须的材料,材料包括申请书、具有相应资质设计单位的设计施工图、受项目影响的公路设计图及相关规划资料、施工方案等。公路管理机构接受申请后,应尽快对申请人提交的材料进行审核,并在《行政许可法》的规定时间内得出安全评价结论。
5.2评价阶段
公路管理机构接受安全评价申请后,应根据申请人的要求组织进行专家评审会或委托相应机构进行安全评价。
(1)进行专家评审的,所邀请的评审专家应符合以下条件
①应具备相关注册安全工程师、安全评价工程师或专业高级技术职称的资格。在特殊情况下,可聘请相关经验丰富的中级工程师。
②熟悉国家公路、安全生产有关法律法规、方针政策和技术标准。
③熟悉评价程序和评价技巧,并具有较强的组织、协调能力。
④身体健康,能从事现场调查研究工作。
⑤涉路行为申请人不得被选聘为鉴定专家。
(2)委托相应机构进行评审的,所委托机构应符合以下条件
①具备安全评价机构乙级资质以上的单位或虽不具备安全评价资质但经公路管理机构登记备案的机构。
②具有丰富的交通安全研究及实践经验。
③最近3年无违法违规记录。
④受委托机构及其人员在从事安全评价活动时,应当恪守职业道德,遵循诚实守信的原则,不得泄露被评价单位的技术和商业秘密。
⑤受委托机构及其人员应当接受且不得拒绝相应公路交通管理机构的监督。公路管理机构发现安全评价报告与事实不符合的,有权要求受委托机构重新进行安全评价。
5.3评价后回应阶段
在进行安全评价并得出评价结论后,公路管理机构应及时将评价结果告知申请人。通过安全评价的重要涉路行为,申请人在接到安全评价意见或安全评价报告后,应在10个工作日内以书面的形式进行回应。在回应中,申请人应对安全评价中所提出的问题予以答复,形成安全评价答复报告。未通过安全评价的重要涉路行为,申请人经过整改后,应按正常的程序重新进行申请。
6监督与管理
在安全评价的整个过程中,应遵循公开、公正、透明的原则。同时,人民政府以及组织实施安全评价的公路管理机构的上一级单位应对相应公路管理机构进行监督,尊重申请人的申诉,保证涉路行为安全评价工作的有序进行。
7结语
涉路行为是我国公路管理部门近几年将不断遇到的一个问题。本文对涉路行为行政许可技术安全评价工作的设施办法进行了系统研究,借鉴相关标准、规范及法律、法规,首次对重要涉路行为的外延进行了限定,并提出了涉路行为安全评价的条件、实施程序及管理方式,对规范我国涉路行为安全评价工作具有一定的借鉴意义,对减少涉路行为的负面作用,加强安全生产,减少各类事故具有一定的现实意义。
篇2：铁路牵引供电技术装备政策
1?总则
1.1?编制目的
电力牵引是一种先进的牵引动力。在繁忙干线、运煤专线、长大坡道、长隧道及高速铁道等线路上具有明显的优越性和良好的经济效益。在《铁路主要技术政策》中已明确提出“大力发展电力牵引”,电力牵引在三种牵引方式中将逐步占主导地位。
我国电气化铁路发展已有三十多年的历史,到1997年,电气化铁路营业里程已突破一万公里,在促进铁路技术进步、发展重载运输方面发挥了重要作用。
为了贯彻落实“科技兴路”的战部署,实现铁路“九五”计划及2010年长期规划纲要,特制定《铁路牵引供电主要技术装备政策》。
1.2?编制指导思想
《铁路牵引供电主要技术装备政策》贯彻安全第一的指导思想,取既有电气化铁路建设和运行的经验教训,立足当前,着眼未来,积极研究推广成熟的国内先进技术,促进牵引供电技术装备水平不断提高,使之适应铁路改革和发展的需要。
1.3?编制原则
1.3.1?《铁路牵引供电主要技术装备政策》是《铁路主要技术政策》的子政策,是制定牵引供电装备有关标准、规程、规范的重要依据之一。
1.3.2?积极采用或等效采用国际标准,尽快实现与国际接轨。
1.3.3?发展牵引供电技术装备应贯彻安全适用、技术先进、经济合理的原则。
1.3.4?与牵引供电系统密切相关的专业和部门应协调配合。
2?牵引供电系统
2.1?供电方式与受电电压
供电方式采用带回流线的直接供电方式或AT供电方式。有条件的地方积极研究双边供电方式。
受电电压采用110kV或220kV,有条件的地区尽量采用220kV受电。
2.2?供电能力
供电能力必须与运输能力相匹配,满足规定的列车重量、密度和速度的要求,并留有一定的裕度。
2.3?枢纽供电
枢纽供电须结合相邻线的电气化统一规划,各线路及编组站、大型客站应具有相对独立性和相互供电的灵活性。
2.4?绝缘水平
牵引变电所、接触网、电力机车的绝缘水平,应按系统考虑,合理配合。对污秽严重或维修天窗困难区段,应加强绝缘,并考虑维修条件。
2.5?功率因数、谐波、负序电流
积极解决功率因数、谐波和负序问题。加快研究实用的可调无功补偿或综合补偿装置。
3?牵引变电所
3.1?牵引变压器的接线型式选择应遵循有利于改善负序、提高容量利用率、降低电压损失的原则。
3.2?牵引变压器必须具备较强的过负荷能力和抗短路的能力,并逐步经国家检验机构验证。
3.3?牵引变电所应具备输电线路和牵引变压器自动投切条件。
3.4?继电保护应具备抗谐波影响,躲避牵引与再生混合牵引负荷影响和适应高阻接地的性能。
3.5?27.5kV馈线应积极研究采用能判断永久故障和瞬时故障的自动重合闸。
3.6?27.5kV侧应具有记录故障点及故障录波功能的测量装置。
3.7?牵引变电所接地系统按不允许回流流经地网设计,牵引回流应经完善的回流系统流回牵引变压器。
3.8?逐步实现保护、信号、测量、诊断与开关一体的单元间隔。
3.9?积极推行牵引变电所综合自动化系统及无人值班或减员值守方式的牵引变电所。
4?接触网
4.1?接触网悬挂标准
接触网悬挂类型根据线路等级及运行速度,分为J*G-100(时速120km/h以下)、J*G-160(时速120km/h~180km/h)、J*G-200(时速180km/h~220km/h)等类型,正线接触网张力不低于以下标准:
J*G-100链型悬挂,全补偿,综合张力25kN,接触线张力10Kn;
J*G-160链型悬挂,全补偿,综合张力30kN,接触线张力13kN;
J*G-200链型悬挂,全补偿,综合张力30kN,接触线张力15kN。
4.2?一般应采用铜接触导线。重要干线或车流密度很大的线路宜采用铜合金线。大气及工业污染不严重地区可采用钢铝线。高速区段应研究采用新型接触线。新型接触线应兼顾抗拉强度和导电率的要求。
4.3?接触线高度
4.3.1?为保证电力机车良好受流,在运行速度为160km/h及以上时,其站场和区间的接触线高度宜取一致。
4.3.2?客运专线,其接触线的高度可为5.3m~5.5m,且站场和区间应取一致。
4.3.3?在运行速度为140km/h~160km/h时,接触线坡度应不大于2‰。200km/h及以上时,其坡度不大于1‰。
4.4?接触网设备使用寿命与安全系数。
4.4.1?接触网正常使用寿命为20至25年。
4.4.2?永久性设施(包括支柱、基础、隧道、桥梁埋入件)应具备抗御自然灾害的能力,其寿命不小于30年。
4.4.3?接触悬挂包括支持结构、零部件、承力索、接触线、吊弦等设施的安全系数逐步采用国际先进标准。
4.5?弓网配合
4.5.1?定位器及接触线各类线夹采用轻型材料,改善悬挂点处弹性,减少接触网的弹性不均匀性。
4.5.2?提高接触线的张力,张力补偿装置的传动效率不低于96%。改善力的传递,保证张力恒定。
4.5.3?加强对锚段关节处导线平行及交叉结构的研究,改善相应的弹性性能。
4.5.4?在一般情况下,接触网的纵向冲击加速度应不大于20g。
4.6?电分段装置
4.6.1?电分段的性能应能适应线路的允许速度和电位差的要求。
4.6.2?在正线上宜不设置分段绝缘器。
4.6.3?上、下行间的分段绝缘器及隔断绝缘,应提高绝缘强度,其泄漏距离不小于4.8~6.0cm/kV。
4.6.4?运行速度160km/h及以上时,电分段宜采用五跨绝缘锚段关节。
4.7?电分相装置
4.7.1?改善电分相装置的结构,使受电弓能较平稳地过渡和实现电气转换。运行速度160km/h及以上时,宜采用锚段关节式的绝缘电分相结构。
4.7.2?积极研究和采用电气和机械性能优良的自动过分相装置。
4.8线岔
4.8.1?进一步研究和采用无交叉线岔。
4.8.2?线岔应轻型化。
4.8.3?对现行使用的线岔,在始触区内应禁止安装线夹,并保证两支接触线等高。
4.9?研究开发适合接触网要求的过电压保护装置。
4.10?接触网零部件
4.10.1?采用高强度铜合金、铝合金零部件。钢质零部件应有防腐措施。
4.10.2?零部件的制造工艺采用模锻、压铸和挤压工艺。
4.10.3?接触悬挂受力零部件(终端锚固线夹、接头线夹、定位线夹、定位环、套管铰环、定位器等)废止铸铁件。
5?调度及通讯
5.1?牵引供电系统应设有微机远动装置,实现调度监控自动化。远动装置除完成传统的三遥功能外,还应逐步实现设备管理和与供电段终端的信息交换及故障处理决策等功能。
5.2?枢纽内主要隔离开关及负荷隔离开关应纳入远动。
5.3?电力调度与行车调度要邻近设置并有专用通讯设施。
6?运营管理
6.1?供电段为牵引供电设备检修、运营管理的基层单位,其机构及运营维修管理人员组成应与电气化铁路的技术发展水平相适应。
6.2?牵引供电设备应逐步实现维修机械化和发展实时检测技术。供电段应配置接触网巡检车、接触网作业车、变电设备测试车等装备。铁路局应配置接触网综合检测车。
6.3?供电段技术管理应实现科学化、系统化。
6.4?采用远动系统的电气化区段,供电段应设置远动复示终端。
6.5?为保证牵引供电设备的安全运行,在设计和编制列车运行图时应预留足够的维修“天窗”(单线区段90分钟,复线区段120分钟)。对区段站、枢纽站的接触网维修时间也应有明确规定。有关部门应采取措施确保兑现。供电段应充分利用维修“天窗”时间,改进检修方式,逐步实行状态修和设备寿命管理。
6.6?牵引供电设备大修应认真做好前期调研,针对运行中发现的问题并根据当时的技术发展水平制定相应的技术条件,按照设计进行大修。
接触网大修作业应提高机械化程度,充分利用维修“天窗”。当维修“天窗”不能满足接触网大修作业要求时,应调整列车运行图,保证作业时间。
6.7?供电段应强化事故抢修手段,配置抢修车列,配备足够的抢修材料和机具,设置专用移动通讯网络。
接触网事故抢修机制还应考虑满足铁路突发事故的救援配合。
6.8?对早期修建的和尚未达到大修期的电气化铁路,由于历史原因遗漏的和影响安全运行的牵引供电设备,也应根据新时期的技术要求及时进行更新改造,以提高电气化铁路的可靠性。
7?开通运行基本条件
7.1?牵引供电工程按设计工程数量全部竣工并验交合格,具备交付投运使用条件。
7.2?铁路电气化相关工程全部竣工并验交合格交付使用。
7.3?牵引供电外部电源已具备送电条件。
7.4?运营管理已具备条件,准备工作全部就绪。
7.5?接触网受电前,应使用检测车进行常速冷滑试验,确认接触网施工质量。
7.6?正式开通前应安排热滑试验,热滑试验完成后24小时正式交付运行。
8?关于电气化铁路相关专业间的若干问题
电气化铁路是铁路网的重要组成部分,电气化铁路的建设和运营需要多个专业之间配合。
8.1?工务
8.1.1?路基及接触网设计中,应确保路基和接触网基础的稳定和抗灾需要。
8.1.2?桥梁、隧道、大型高架候车室、跨线桥梁等特殊困难地段的设计,应考虑各专业的技术和养护维修需要,共同协调,优化设计方案。
8.1.3?轨面高度的抬升,应保证接触网运行安全要求,统一协调进行。
8.1.4?新线电气化铁路的路基设计,应统筹考虑排水沟和接触网立杆的需要。在既有电气化铁路改建时,接触网杆的设置应确保路基和接触网杆基础的稳定和抗灾需要,并与侧沟排水一并考虑。
8.2?电务
8.2.1?牵引供电系统的远动通道,应采用铁路通信网的专用通道,并宜优先应用数据通道;主/备通道有条件时,应分路由设置。
8.2.2?远动通道的检修测试应纳入电务通信维修中。
8.2.3?远动系统应有专用通道,远动通道应同调度集中、TMIS、DMIS等同级别。
8.2.4?接触网维修、抢修时,应配备专用移动通信系统。
8.3?车务
8.3.1?编制和调整运行图时,应考虑接触网维修、大修“天窗”时间。
8.3.2?“天窗”可分为“垂直”和“V型”两类,接触网的维修、大修作业应与之适应。
8.4?机务
8.4.1?机车和牵引供电系统的绝缘配合,应符合合理、科学、全局的原则。
8.4.2?机车受电弓、接触线之间,应满足弓网动态配合标准,减少弓网故障,减少离线,减少无线电干扰。
篇3：营运车辆技术状况安全隐患排查管理规定
为了加强公司车辆状况的监督管理,使公务车辆随时处于完好的状态,避免机械事故,确保行车安全,特制定本规定。
一、公务车辆状况及安全检查由公司分管领导负责牵头,会同部门安全员、具体负责实施。
二、公务车辆技术状况及安全检查,统一组织检查、各车驾驶员必须配合。
三、统一检查,分底盘、气路、电路检查和车容车貌、车窗及车内设施检查、修理质量抽查三大项。检查周期为每月检查一次。检查时由公司分管领导、部门安全员参加。
四、车辆检查的内容
1、制动系统、转向系统、底盘、气路、电路等项目
(1)制动总泵、制动分泵、制动连动装置销子及开口销是否齐全,手刹、断气刹工作是否正常有效。
(2)制动总泵、制动分泵及刹车管道是否漏气、漏油,固定是否牢固。
(3)方向机自由行程是否符合要求。
(4)轮胎螺栓、有无松旷或折断,是否磨损正常。
(5)电源线路布置及接头包扎是否规范,固定是否完好,线路是否老化,灯光是否齐全有效,各类仪表是否有效。
(6)车容车貌、车窗及车内设施检查。
(7)车门缓冲胶条是否完好,车门关闭(含驾驶门)是否正常。
(8)车身内外是否整洁,车辆是否有擦刮、掉漆痕迹,后视镜是否齐全。
(9)是否有灭火器,放置位置是否恰当,是否有效。
(10)修理质量抽查检查时由检查人员按车辆总数3%的比例,查近一个月的修车情况。
(11)检查返修率是否规定标准从隐患排查起,检查是否及时报修整改、是否超过整改期限。
(12)排查人员及驾驶员要认真填写并签字。
五、驾驶员自查及自查内容
驾驶员自查由驾驶员每天进行出车前、行车中、收车后的三检。交接班时应说明车况是否存在问题,有问题应及时汇报部门领导及安全员,做出整改方案。
1、检查方向机及转向是否正常,间隙是否适当。
2、检查脚刹、手刹是否正常,管路有无漏油现象。
3、检查轮胎、螺栓是否齐全,有无松动、轮胎气压是否正常。
4、检查燃气(油)、润滑油、刹车油、冷却液、电解液是否足量,有无渗漏。
5、检查喇叭、灯光、雨刮器、后视镜以及牌照、头牌、腰牌、尾牌等是否齐全有效。
六、检查中发现问题的处理
对各类检查中查出的问题,能当场修复的应尽量当场修复,不能当场修复的视其情况,凡涉及行车安全或《道路交通安全法》规定不能上路的,必须立即停止运行并报修,其它问题由驾驶员当日内收车后回厂修复。
七、检查的安排、考核及要求
1、公司检查的协调安排,由营运生产部负责,考核由公司分管领导负责。
2、对总站检查的考核,由营运生产部牵头,会同相关部门负责。
3、对驾驶员每日检查的考核,由各总站负责,公司季度检查时抽查。
4、公司参检部门(单位)及各总站,带队检查时应尽职尽责,做到站不漏线,线不漏车,车不漏项。不得走过场,敷衍了事。如因带队检查后一定期限内发生机械事故,公司将追究带队检查人及相关人员责任。
十、奖励与处罚
1、对遵守本规定,检查工作做得好,能及时发现问题及安全隐患并及时修复的部门、总站、驾驶员及保修工,由公司、修理厂及总站纳入年终考核内容进行考核,并给予表彰奖励。
2、对日常保养、检查工作做得不好,修理质量差,检查时发现有问题的,由公司视问题发生的部位及对安全行车的影响,每项扣总站或修理厂目标考核分0.3分至2分。如车辆报修后,在质保里程以内又出现同类故障,检查中发现还继续在运行的,处罚时对总站及修理厂一并处罚。
3、对检查中发现故障限期修复而未修复的,复查发现后将追究责任并加倍处罚。
4、总站对驾驶员、修理厂对责任人的处罚,各总站、修理厂应按照此扣分标准处罚责任人。
5、一年内所驾车辆发生两次单项扣分达到2分或一次单项扣分达到2分的驾驶员,由安全服务监察部组织进行离岗培训,考核合格方可重新上岗,考核不合格的改为非技术工种。
修理厂相关人员工作不负责任,单项扣分达到2分以上的,由修理厂从严处罚。
6、扣分标准见附表。公司对总站、修理厂突击抽查及日常检查,发现问题依照此标准扣分。
十一、检查资料的填报及收集
1、检查表格由公司统一设计、打印。逐车检查登记表应由驾驶员、检查人员或部门负责人签字。
2、检查原始资料要收存备查。
3、驾驶员的自查由各车驾驶员逐日填表并签字,由总站收集保存。
十二、本规定从发文之日起执行。过去的相关规定与本规定不一致的,以本规定为准实施。
篇4：清理铁道安全技术规程
1、穿戴好劳动保护用品,做好互保监护,注意了望来往车辆。
2、清理铁道前要认真检查摆嘴周围是否有胡子、墙瘤子和棚顶衬砖是否有开焊,防止落物伤人。
3、清理铁道要事先了解配罐时间,并设专人监护。防止车辆伤害事故发生。
4、如果清理铁道需进挖掘机和叉车时,必须提前和炉内及调度室联系封道,否则严禁进入铁道。
5、清理标准做到道面平整,无废物及残渣铁,其路面要低于铁道面100mm。
6、出铁过程中严禁清理铁道。
7、与主控室保持通讯畅通,有问题及时联系。
篇5：技术科科长岗位安全职责
一、安全管理职责1.贯彻执行铁道部、局工务规章、文电、技术标准和相关行业技术要求,结合段实际情况,组织制定、完善配套的管理制度、办法、补充规定、细则、标准等,加强监督检查工作。2.负责组织制定全段线路、桥隧涵、路基、道口、自轮运转设备、养路机械等设备修、管、用制度及考核办法,定期组织检查、考核和评价。3、负责审核线、桥、机械等维修成本使用状况。4、负责组织设备检查评比,安排落实安优工作。5、负责审核年、月维修计划。6、负责线、桥、机设备大中修及更新改造。7、负责旧轨料及备用料的管理。8、负责科室人员管理。二、安全责任追究1.因段技术规章、管理标准修订不及时、内容不完善、管理不到位,发生铁路交通事故承担管理责任。2.因线路、桥隧涵、路基、道口设备管理不到位,发生铁路交通事故承担管理责任。3.因线桥维修设备检查、维修及薄弱地段整治不到位,设备质量严重缺陷,发生铁路交通事故承担管理责任。4.因线路、桥隧涵、路基大修管理不到位,发生铁路交通事故承担管理责任。5.因防洪设备设施管理不到位,发生铁路交通事故承担专业管理责任。6.因轨检、桥检数据不实、错误,发生铁路交通事故承担管理责任。7、因机械设备养护维修管理不到位,发生铁路交通事故承担管理责任。8、因自轮运转设备安全管理不到位,发生铁路交通事故承担管理责任。9.因特种设备安全管理不到位,引发特种设备事故承担管理责任。10.因备用料管理不到位,发生铁路交通事故承担管理责任。11、因探伤管理不到位,发生铁路交通事故承担管理责任。三、专业管理工作措施1.每半年组织人员对本专业规章制度、文电进行一次清理,公布有效及废止文电目录。每年对技术规章目录进行一次清理,报办公室统一公布。2.根据春秋检及段内设备现状建立完善设备隐患库,督促副科长对车间自行解决问题盯控科室主管倒排计划限期整改。段专项整治项目组织科室人员制定详细整治措施,明确责任人及整改期限,限时处理。需路局解决的问题明确责任人,以专题报告形式报路局申请解决。3、每季度对段内重点设备检查一遍;对各车间的检查计划兑现情况及检查数据记录、分析对标情况检查不少于二个车间;4、每月审核质量分析通报、轨检车通报及设备问题库,倒查各车间生产任务单、施工、维修计划提报情况,确保缺陷设备及时整治、质量受控。5、每月对科室常备料管理进行检查,确认每个站场道岔型号、数量、备料数量、消耗时间、补充时间登记是否真实。6.每月对各检查监控车间的探伤周期兑现情况抽查不少于一个班组;对段内重点设备探伤跟班作业一次;7、接到三级预警病害通知后赶赴现场复查车间处理情况,反馈信息,对处理不到位的设备拿出具体整治方案;8.做好突发事件的应急处置,接到大雨、雪等极端恶劣天气预报,及时进行安全预警,值班或指定人员负责值班,协调解决各类突发问题。
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